2022中國車市求變之年 | 虎年中國車市展望
中國車市回顧與展望
已經過去的2021年，註定是不平凡的一年，新冠肺炎疫情的反覆、“缺芯”導致的汽車供應鏈危局、全球對碳中和目標的加速推進，無不彰顯2021年是變局之年，也是汽車業艱難又奮發的一年。不變的是，在這一年中，中國依然是全球汽車業的最重要且體量最大的單一市場。跨入2022年，汽車行業也開啓了全新的篇章。展望新的一年，邁向高質量發展階段的汽車行業將呈現怎樣的發展勢頭？各細分市場會有哪些新變化、新趨勢？產業轉型升級又將面臨哪些新挑戰？
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車市“止跌回升”
今年1月12日，工業和信息化部召開新聞發佈會，介紹2021年汽車工業發展有關情況時指出，去年我國汽車產銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%，結束了2018年以來連續3年的下降趨勢，爲我國工業經濟持續恢復發展、穩定宏觀經濟增長貢獻了重要力量。
一方面，自主品牌在市場上強勢崛起。受國際市場恢復、中國品牌競爭力提升等因素推動，中國汽車出口表現出色，從2021年4月以來，多次刷新歷史紀錄，年度出口量首次突破200萬輛大關。而中國品牌汽車受新能源市場、海外市場向好的因素影響，直接帶來明顯的銷量拉動，市場份額提升至44%，接近歷史最好水平。同時，自主品牌高端化之路成效明顯，更大的市場空間有待挖掘。
另一方面，新能源汽車已成爲拉動車市復甦的新增量，對燃油車市場已形成部分替代效應。2021年全年銷量超過350萬輛，市場佔有率提升至13.4%，進一步說明了新能源汽車市場已經從之前的政策驅動轉向了自力更生的市場拉動，優勝劣汰的自然法將同樣適用於新能源車。
值得一提的是，豪華車市場仍然表現穩健。在消費升級大趨勢下，以品質感著稱的豪華車得到消費市場更多青睞，加上豪華品牌在中國市場加速電動化攻勢，給未來市場發展增加了更多變數。
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自主品牌持續向上
此前，在國內汽車市場中，合資品牌往往佔據着市場發展主導權。轎車市場地位的確立、SUV車型的引入、MPV車型的家用化等，合資品牌都在其中扮演着重要角色。彼時，由於技術水平領先，國內各細分市場銷量榜單前列均被合資品牌瓜分，處於發展初期的自主品牌多少顯得有些落寞。回望過去的一年，疫情與缺芯的陰霾揮之不去，芯片直接制約產量，供應鏈成本上升也成爲跨國車企的難言之痛。令人欣慰的是，隨着自主品牌開始將發展重心轉移至技術研發領域，自主品牌車型市場競爭力有了大幅提升。
中國汽車工業協會數據顯示，2021年自主品牌汽車市場份額已超44%，接近歷史最好水平。與此同時，德系品牌與日系品牌市場份額同比下降，目前均達20.6%。
跨國車企在2021年卻是喜憂參半。大衆汽車公告顯示，2021年在華交付330萬輛，同比下降14%。更讓這個全球巨頭難堪的是，全球交付量下降405%至888萬輛，爲2011年以來的最低，原因是“儘管訂單強勁，但零部件短缺打擊了產量”。供應鏈瓶頸讓體量龐大的跨國車企更受掣肘。去年二季度，一汽-大衆在ESP芯片短缺減產2萬輛的基礎上，還額外因10種芯片類資源短缺，影響到29款車型生產，令二季度減產比例高達30%。爲保證新車訂單的生產交付，不少車企選擇將芯片分配給利潤豐厚的高配高端車型，或暫時給部分新車“減配”。與之形成鮮明對比的是，芯片自給自足的比亞迪，產量跟上了，這也是呈現強勢增長的主要原因。
一邊是跨國車企面臨“缺芯”努力保住產能求發展，一邊是自主品牌春風得意的高歌猛進。中汽協發佈的汽車銷量排名榜的前三的汽車企業，上汽、一汽和東風均出現銷量同比下降現象。2021年，較爲依賴合資車型的企業出現銷量普遍下降，長安、廣汽等近年來在自主品牌和新能源方面發力較多的本土企業則出現增長勢頭，而比亞迪、長城等民營企業更是取得了銷量的大幅增長。自主品牌在過去一年裡，採取了更靈活的供應鏈管控措施，抓住時機打開產品銷量，而合資企業產量受跨國公司總體供應鏈體系影響較大。在芯片短缺暫緩、年底促銷衝量、新能源領域發力的多重正面因素影響下，跨國車企在華市場也有反撲之力，究竟誰退誰進，頭部企業與梯隊尾端如何演變，自主品牌與跨國車企之爭將會越來越精彩。
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新能源車蘊含大機遇
在我國汽車市場產銷量總體穩定的大環境之下，作爲近年來重點支持的產業，新能源汽車行業在2021年迎來了開花結果的高光時刻。根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）的數據顯示，2021年新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，連續7年位居全球第一，市場佔有率達到13.4%，高於上年8個百分點。
新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特徵，新能源車已經對燃油車市場產生部分替代效應，並通過用戶的市場化選擇證明了消費需求正在發生變化，拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。
特斯拉過去一年全年實現了320743輛的交付成績。而造車新勢力“蔚小理”也交出了滿意成績單：2021年，小鵬汽車全年總交付量達到98155輛，同比增長275.2%；理想汽車2021年總計交付90491輛，同比2020年增長177.4%；蔚來2021年交付新車91429輛，同比增長109.1%。
爲何新能源汽車能在車市整體下滑的背景下逆勢增長？正是源於中國市場出現的汽車“新四化”趨勢。消費者對智能化、電動化的需求不斷提升，而新能源汽車以自主創新技術正在不斷突圍，在智能化、品牌營銷、渠道建設等方面不斷髮力，強化品牌形象、加深用戶黏性，以強大的產品力滿足了消費者深層次的用車需求。
同時在過去的一年中，我國汽車工業“深入實施《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，持續開展新能源汽車下鄉活動，啓動換電模式應用試點，優化調整‘雙積分’政策，啓動燃料電池汽車示範應用，推動提升公共領域電動化水平。因此，在新能源汽車補貼持續退坡的時間點，無疑，新能源汽車市場的高增長充分說明了這一市場已經從最開始的政策驅動轉而成爲市場驅動。未來，新能源車企不僅要面對芯片短缺、原材料漲價等供應鏈的挑戰，更需要平衡好高額投入擴張與成本壓力間的關係，繼續擴大銷售規模，並直面不斷髮力的傳統車企競爭。“真刀真槍”的市場競爭正式拉開帷幕。
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車市展望2022
過去的2021年裡，“缺芯”二字貫穿了一整年，再加上新冠肺炎疫情多點散發，不少車企難以維持正常生產節拍，產銷目標被迫降低，不少消費者也面臨無法及時提車的情況，飢餓營銷不求自來。且根據資料統計，2021年傳統燃油乘用車平均售價爲15.6萬元，比上年同期高1萬元左右。這其中既有消費升級的原因，也和原材料漲價有略微關係。
缺芯、疫情、原材料漲價這三大因素在2022年將繼續影響汽車業。此外，還有如下一些不利因素：GDP下行壓力加大、房地產市場大幅減速、經濟結構轉型升級、中外合資乘用車企業股比限制解除、國外疫情肆虐影響供應鏈、國際政治局勢不穩定導致外貿環境變差等。所以，“2022年整體車市呈現出溫和增長態勢”的說法還是比較靠譜的。大漲大降，既不符合國內經濟結構深度調整的主題和任務，也不符合整個經濟走勢，但總體來看增長的壓力稍微大一些。
2021年，商用車市場大起大落，頗富戲劇性，全年市場走勢就像坐上過山車。上半年在國六排放標準切換、治超治限和“十四五”規劃開年基建項目大量開工等因素的強力拉動之下，市場十分紅火。下半年，消費潛力被快速透支之後，銷量大跌三四成。中國品牌商用車歷來以“賺錢機器”爲宗旨，過去總是在追求拉得多、跑得快、油耗低、大修里程長等車輛省錢能力上。現在則不同了，和乘用車一樣，商用車也走上了消費升級的道路，開始更加註重駕乘舒適性、便利性和安全性。
其實，行業普遍繼續看好乘用車市場，認爲其增速將高於車市整體。2021年，新能源乘用車市場井噴了整整一年，累計銷量越過300萬輛關口，同比增長約1.7倍，樹立起一座里程碑。預計2022年，尤其是下半年，新能源乘用車新車型將扎堆上市，售價會繼續下探，全年累計銷量有望逼近500萬輛，同比增幅超過50%。像2021年一樣，新能源汽車依然將是2022年躥得最高、最耀眼的明星，國人對新能源汽車的接受度和認可度進一步提高。這種強勁的發展勢頭必將鼓舞各路資本投資充電基礎設施建設，更有利於推廣新能源汽車。2022年，主要的中國品牌乘用車企業將藉助在新能源汽車市場上獲得的旺盛氣勢，向高檔豪華車市場發起集體衝鋒。但與此同時，外國品牌也將在中國新能源汽車市場上發起集體衝鋒。競爭愈發激烈，在質量和可靠性這兩個方面，中國品牌將承受前所未有的壓力。此外，在混合動力車市場上，中外品牌也將迎來一場混戰。
特別的是，2022年元旦開始生效的區域全面經濟夥伴關係協定（RCEP）將大大促進中國品牌汽車出口。與此同時，RCEP也將促使整車和汽車零部件進口量快速增長，國內零部件企業承受的市場壓力要比整車企業大得多。這是繼合資股比限制率先放開之後，中國汽車零部件產業所迎接的第二大沖擊。
從經驗中總結來看，新能源汽車無疑是貫穿汽車業全年發展的、也毫無疑問將是未來很多年的發展主線。在競爭激烈的中國市場，位居前列的車企不一定絕對安全，而在榜單中下游的車企也並非全無機會。從銷量拉動方面看，車企越快越好地抓住電動化、智能化等轉型趨勢，洞察市場需求、爲消費者提供更多元的選擇，其就能在發展中佔據一定先機。
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