21深度｜“迪王”加冕

“萬億市值對資本市場而言是個標杆，但也只是數字而已，倒成了心理負擔了。今後一段時間，上萬億、跌破萬億都能成話題。”

21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

利益面前沒有永遠的敵人，這一定律正在被特斯拉和比亞迪印證。

去年一度甚囂塵上的比亞迪或將供貨特斯拉的消息近日迎來新的進展。比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在對話CGTN主持人時透露，比亞迪將會爲特斯拉提供電池產品。

6月8日下午，21世紀經濟報道記者從比亞迪投資者熱線確認，“公司目前還沒有向特斯拉供貨，但未來將向特斯拉供貨”。不過特斯拉相關人士在接受媒體採訪時表示“沒有聽到該消息”。上述採訪視頻也被刪除。

但資本市場反應強烈，6月8日收盤時比亞迪市值達到9531億元，穩居全球車企市值榜前三，僅次於特斯拉和豐田，這是比亞迪自2021年11月後再次躋身全球汽車企業市值前三；6月10日比亞迪股價再度暴漲，總市值首次突破萬億元，成爲國內首個躋身萬億市值俱樂部的汽車自主品牌；6月13日比亞迪股價盤中衝高回落，截至收盤和上週五持平，報收348.8元/股，總市值爲1.02萬億元。

迪王、寧王全面對決？

事實上，二級市場上，自5月以來，比亞迪股價一路走高，引爆市值突破萬億的主要原因或是其進入特斯拉供應鏈。

成爲特斯拉供應商對於動力電池行業意義重大。2021年在“缺芯（片）少電（池）”的情況下，特斯拉在全球交付了93.61萬輛的電動汽車，在全球電動汽車中佔比14.4%，成爲全球唯一一家份額超過10%的車企。

進入特斯拉供應鏈也成爲新能源汽車產業鏈發力的目標。目前特斯拉有三家動力電池供應商——松下、LG化學和寧德時代，這三家依靠特斯拉的訂單脫穎而出，穩固了行業地位。松下作爲特斯拉第一家動力電池供應商，此前常年位居全球動力電池排行榜前三，2021年由於特斯拉訂單被LG化學、寧德時代分流，松下排名下滑。

2021年下半年寧德時代進入特斯拉動力電池供應鏈，得益於其更低的磷酸鐵鋰電池成本，特斯拉Model 3的價格一度下探至25萬元以下。隨着特斯拉的暢銷，其成爲寧德時代最大的客戶。寧德時代財報顯示，2021年特斯拉向寧德時代採購了總價值130.4億元的動力電池，佔年度銷售總額比例爲10%，約佔其動力電池系統營收的14%。

不過，特斯拉比亞迪“化敵爲友”，對寧德時代而言顯然不是一個好消息。作爲國內最早一批發力動力電池的企業，比亞迪風生水起，後來被寧德時代超越，前者堅定擁護磷酸鐵鋰電池，後者則是三元鋰電池的主要供應商，近年來雙方曾圍繞針刺試驗、電池的安全性能等多次針鋒相對。

隨着磷酸鐵鋰電池的裝機量逐漸超過三元鋰電池，比亞迪的市佔率有所提高。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，受寧德等多地疫情影響，寧德時代4月市佔率下滑至38.28%，比亞迪同期市佔率大幅提升至32%，創單月新高。不過5月寧德時代動力電池裝車量市佔率回升至45.85%，比亞迪則回落至22%。

但二者的差距在進一步縮小。2021年，寧德時代裝機量位列國內第一，市場佔比爲52.1%；比亞迪次之，市場佔比爲16.2%。2022年1-5月，寧德時代與比亞迪依舊佔據前兩位，寧德時代市場佔比降至47.05%，比亞迪市場佔比增至22.58%。

6月13日，汽車分析師張翔在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，特斯拉目前已有寧德時代、LG化學、松下三家電池供應商，與比亞迪合作一方面希望電池供應商更加多元，降低風險，一方面也是考慮到比亞迪電池的價格和供應穩定。

“此外，比亞迪給特斯拉供貨，也是其品牌強有力的背書，有利於增加出貨量、訂單量，增加市場份額，拉動電池板塊的利潤。”

此外，從產能佈局、供應鏈風險等因素綜合來看，比亞迪電池也是寧德時代之外不錯的選擇。據悉比亞迪電池今年規劃產能達到285GWh，可利用產能將超過200GWh，2025年的電池產能有望達到600GWh左右，寧德時代2025年規劃產能有望超過670GWh。

市場研究公司SNE Research預測，到2023年，新能源車的動力電池需求預計將達到406GWh，供應預計爲335GWh，缺口約爲18%；到2025年，供應缺口將達到40%左右。

動力電池需求激增，貨源無法保證，車企與電池企業之間的博弈，也將進入下一個新的階段——主機廠或導入多家電池供應商，如小鵬汽車在寧德時代之外，將億緯鋰能、中航鋰電都納入了自己的電池供應體系；或通過合資建廠、戰略入股等方式和電池企業開展深度合作，比如大衆入股國軒高科，蔚小理等投資欣旺達旗下子公司；此外也有車企自建工廠。

有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示，“汽車企業都希望有一供、二供，尤其在關鍵零部件上面有相互的制衡以及相互的替補，可以分散供應風險，萬一一家大供應商倒下，第二家、第三家可以馬上頂上，而且也防止一家獨大對整車廠產生特別大的壟斷。”

值得一提的是，有觀點認爲，爲特斯拉提供電池將加速比亞迪電池外供。

事實上，自比亞迪將零部件業務拆分後，一直在爲擴大其動力電池外供努力，但成效似乎不大。據高工鋰電統計，2021年，比亞迪電池對外配套企業只有一汽、金康、東風、長安等國內車企，裝機量外供比例僅爲5.56%。

不過上述人士表示，與特斯拉的合作對比亞迪外供之路實際性作用不大。

萬億市值下的隱憂

從1994年創辦比亞迪進入電池領域，到2003年跨界汽車製造，到2014年比亞迪開始全面向新能源汽車轉型，到2017年推動比亞迪內部的“改革”與對外的“開放”，再到今年官宣停售燃油車。28年來，王傳福帶領着比亞迪完成了一次又一次轉身。

不過，對於現階段比亞迪能否撐得起當前的萬億市值，業內觀點不一。有分析指出，評估一家公司的投資價值，最直觀的數據就是市盈率，市盈率是指股票每股市價與每股盈利比率。如果公司股票的市盈率過高，那麼該股票的價格具有泡沫，價值被高估。

截至6月13日收盤，比亞迪靜態市盈率高達333.45，動態市盈率接近281，有不少投資者認爲其市值存在較大泡沫。

“比亞迪萬億市值是中國汽車工業新能源汽車發展的必然，這是大環境。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，“萬億市值對資本市場而言是個標杆，但也只是數字而已，倒成了心理負擔了。今後一段時間，上萬億、跌破萬億都能成話題。”

比亞迪市值創出新高背後，頻繁發佈的利好消息對其股價提振作用明顯。比亞迪產銷快報數據顯示，5月新能源汽車銷量爲11.42萬輛，去年同期爲3.28萬輛，具體來看DM混動車型銷量爲6.08萬輛，EV純電車型銷量爲5.33萬輛。

全力押注新能源汽車的比亞迪連續三個月單月銷量突破10萬輛，今年1-5月累計銷量爲50.73萬輛，同比增長348.11%，已完成原定年銷目標150萬輛的34.1%。

在銷量的一路走高下，比亞迪打破增收不增利怪圈，2022年第一季度實現營業收入668.25億元，同比增長63.02%；歸屬於上市公司股東的淨利潤達到8.08億元，同比增長240.59%；實現歸母扣非淨利潤5.14億元，同比增長729.44%。

具體到汽車類業務，據花旗測算，比亞迪一季度汽車業務毛利率約爲15.6%，相比之下，特斯拉今年一季度汽車業務毛利率達到32.9%，年銷量尚未突破十萬輛的蔚來和理想的汽車毛利率均在20%左右。

有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示：“在汽車消費日漸成熟的當下，車企走低端路線可以活下去，但卻難以一直憑藉低端產品壯大規模。”憑藉高端產品，處於頭部的車企能獲得較高的溢價空間，從而獲得更高的毛利率。

換句話說，與日俱增的賺錢壓力，實現更高的利潤率，一定程度上加速了比亞迪的衝高之路。

然而比亞迪衝高仍面臨着不小挑戰。一直以來比亞迪堅持“多生孩子好打架”，奉行多品牌、多車型策略，時至今日比亞迪旗下的品牌和車型多到令人眼花繚亂，對於不少消費者而言，想要分清車型和品牌名都並非易事。

目前比亞迪汽車業務包含王朝網（秦、唐、宋Pro、宋Max、元、漢系列以及F3）、海洋網（海豚、驅逐艦05、宋Plus系列、e2、海豹等）、騰勢及高端品牌四個板塊。不難發現，宋Pro、宋Max相關車型在王朝網銷售，而宋Plus系列則劃歸到海洋網銷售。

近期比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李雲飛透露了高端品牌的相關信息——比亞迪全新高端品牌將於今年三季度正式發佈品牌及標識，四季度首款車型（硬派越野車）全球發佈，2023年上半年正式上市。根據目前產品規劃，高端品牌的價格區間預計在80-150萬元。

需要注意的是，目前比亞迪部分產品比如漢DM-p已進入30萬元區間，或將與定位在30-50萬的主力市場空間的騰勢產品產生重疊，其下半年推出的高端品牌若在原定價格區間銷售不甚理想，不排除價格將進一步下探，導致品牌內部相互擠壓。

此外，傳統車企轉型的比亞迪在智能化和自動駕駛領域並沒有表現出太大的競爭力，也未給予市場較大的想象空間。無論是造車新勢力蔚來、小鵬，或是長城、廣汽、北汽等，今年均有搭載有激光雷達的產品上市交付。

6月8日，在比亞迪召開的年度股東大會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，智能化是新能源汽車的下半場，公司高度關注智能化發展，同時也是開放的，會聯合國內外有優秀資源和能力的夥伴進行合作。在自動駕駛方面，比亞迪會堅持符合法規要求、提升駕駛安全。

電動化的進程在加速，這時候誰的資源多、供應鏈更加完善、推出的產品優勢更大，誰就能贏得市場。“現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”王傳福表示。

（作者：宋豆豆 編輯：張明豔）