56%！自主乘用車份額創下新紀錄

在行業大勢艱難，市場大盤腰斬，車企銷量紛紛向下的大背景下，能守住增長是非常難能可貴的事。所以，不管是某家車企銷量實現增長，還是某個細分市場、份額實現增長，都是值得稱讚的。

比如已經受到無數表揚、主流車企中唯一增長的比亞迪（134%），首次奪下合資品牌冠軍、拿下行業第三的廣汽豐田，還有守住增長的廣汽埃安（23%）、東風風神（25.2%）、零跑汽車（228.1%）、哪吒汽車（119.5%）、神龍汽車（7.4%）等，均是下行市場的逆行者。

最值得一提的，當然是中國品牌的銷量和勢頭，4月份中國品牌乘用車的銷量達到53.2萬輛，這在當月整個未破百萬輛的市場裡，拿下了56.1%的市場份額，繼2022年2月份自主份額突破50%之後，再次創下自主品牌份額新紀錄，同時也推動着自主品牌1-4月的份額達到了46.4%。

這得益於自主品牌在前十強中拿下了6個席位，特別是前7強中，自主車企挺進5家。雖然合資車企龍頭一汽、上汽深入疫情漩渦中央，給這些車企留下了進攻空間，但同樣的也給市場帶去了新的認知：自主車企的抗風險能力和靈活性，爲困難時刻的趕超提供了機會，這何嘗不是自主車企們的優勢？

不過自主單月份額達到56%僅僅時暫時的，而合資的進攻和後手依然不可忽視，這也要求自主品牌們仍然要提高警惕，洞察好客戶的需求，做好產品品質。

不久前，乘聯會秘書長崔東樹認爲，到明年自主車企的份額保持在50%以上應該沒問題。4月、5月應該就是最好的論證，自主車企市場份額穩佔半壁江山將成爲新常態。

被洗牌的排名

4月的車企銷量排名，似乎不能用常規的思維去看待，畢竟疫情這個不確定性因素，對市場的衝擊非常大。放眼整個TOP 30，能夠增長的企業屈指可數，甚至有部分還是在去年同期低基數的情況下取得的。

不過，我們依然可以從這份不太尋常的榜單中，找到一些規律和亮點，甚至是趨勢。

首先自主三強已經發生了洗牌，4月份的自主三強是比亞迪、吉利、長安，如果算上原本自主三強之一的長城，那麼現在將是自主四強進行PK。相比去年自主三強吉利、長安、長城的局面，今年自主龍頭的鬥爭會異常激烈。

其實從1-4月的累計銷量就可以看到，目前自主四強的格局已經變成了長安、吉利、比亞迪、長城，而且吉利和比亞迪的銷量非常接近，僅有不到3000輛的差。照這個趨勢，今年比亞迪一定會超過吉利，並且有望超過長安，進入到自主第一的地位，雖然目前比亞迪和長安還有約3萬輛的差距。

可曾想，去年比亞迪還是自主第七。芯片、電池、電驅的自主供給，讓比亞迪在去年免受芯片衝擊，今年被疫情切斷的供應鏈，也讓比亞迪的“內循環”發揮着巨大作用，這是否也意味着，在未來並不確定的市場環境中，車企掌握着技術和供給的關鍵，對發展更爲有利？

雖然遭遇了3月份的疫情，車企冠軍一汽-大衆4月份拿到了第5名的成績，但是1-4月依然穩佔第一，不過30%的同比跌幅，或許在預示着連續兩年奪冠的一汽-大衆，從今年到明年，將遭受“高處不勝寒”的壓力。

同時今年1-4月，長安、吉利、比亞迪構建的自主新三強已經殺入南北大衆的包圍圈，並超越上汽大衆，正在向一汽-大衆發起進攻。

上汽大衆和上汽通用的情況比一汽-大衆更爲糟糕，本來這兩年來這兩家車企在走下坡路，疫情的到來更讓他們的處境更加危險。1-4月上汽大衆累計銷量僅有36萬輛，上汽通用僅有29.8萬輛，後者已經跌至車企排名第8的位置。

倒是廣汽豐田，4月份憑藉強大的產品能力、體系能力，躍升合資車企第一，車企總榜的第三。1-4月，其還以36萬輛的成績超越東風日產，開始望南北大衆的項。

同一屋檐下，爲何對有的車企影響大，而對有的車企影響小。或許這個時候產品力好並不能發揮出最大的作用，更多的要體現在產品力背後，這一切都可以歸結於企業的能力，無論是提前佈局的能力、快速響應的能力、多方協調的能力，供應、物流與生產、銷售等各環節有機銜接的能力。不過話又說回來，具備這些強大綜合能力的車企，不可能造不出有品質、受消費者喜愛的產品的。

自主迎來新時代

份額之爭一直是一個熱門話題。從德系車大衆撬開中國市場大門，到美系車特斯拉帶領車市進入新賽道，再到自主車企找到感覺，實現從大到強的轉變，份額的變化和趨勢，都是車市競爭的一道風景線。

由於4月份車企表現情況變化劇烈，因此各系別的份額也發生了較大的變化，比如德系車，南北大衆都處在疫情漩渦之中，而且作爲巨頭，相對而言損失的銷量給份額的降低帶去了最直接的衝擊。

數據顯示，4月份德系車的總銷量僅有15.6萬輛，同比下跌60%，遠遠超過市場大盤的42.9%，份額跌落至16.5%。其中一汽-大衆銷量同比下跌62%，上汽大衆銷量同比下跌72.3%，這推動德系車在前4個月的份額跌破20%，達到19.8%。

實際上，不僅是疫情因素給德系車的份額帶去了衝擊，包括這一兩年大衆品牌轎車份額的丟失，大衆SUV又遭受日系和自主車的夾擊，ID.系列在新能源領域的進攻態勢稍顯緩慢。同時奔馳和寶馬雖然在豪華車消費領域具備強大的品牌力，不過一衆品牌競相向中高端新能源發起進攻，德系豪華車的電氣化進展並不順利，相對吃虧的態勢愈發明顯。

日系的表現相對德系來說有後來居上的優勢，特別是“雙車戰略”的推進，使得日系“兩田”還留有許多後手，特別是在SUV領域，豐田本田的攻勢相當兇猛，一時間都把各個細分市場的SUV產品佈局到位，讓原本具有SUV市場優勢的大衆遭受圍攻。

所以即便4月份日系品牌總銷量僅有18.6萬輛，但總體表現也是優於德系車的。同時前4個月，日系車的降幅僅有9.9%，德系車的降幅卻達到了19.5%，份額方面日系車保持在了21.5%，考慮到豐田本田四家合資公司都要衝擊百萬輛的勢頭，德系大衆在接下來傳統車承壓，新能源競爭對手衆多的情況下，銷量和份額還將進一步下探。

在福特和通用遭遇困境之後，一直以來美系車則以特斯拉爲驅動力量，且好不容易拿下了10%的市場份額。但是4月份，沒有庫存的特斯拉在疫情之中遇到了晴天霹靂，當月銷量僅爲1512輛。加之上汽通用3月份瀋陽工廠受到東北疫情影響，4月份受到上海疫情影響，製造和零部件份額告急，4月份銷量同比跌幅也超過70%。

所以4月份整個美系車的總銷量僅有3.7萬輛，同比跌幅達到70%，市場份額跌至4%，推動前4個月的市場份額降至8.7%。

主流外資系別都在下跌，自主品牌卻迎來大漲，4月份在合資無一車企同比增長的情況下，自主品牌銷量增長的企業達到十餘家，總體銷量的降幅僅有20%，在市場普跌的情況下，自主份額一度衝上了56.1%，達到史上最高水平。

其實這一兩年來，自主品牌的發展勢頭相當迅猛，除了在架構、平臺方面對合資品牌實現了追趕外，在發動機、變速箱領域，自主品牌也補齊了短板，而在新能源和智能汽車賽道上，自主品牌則搶得了先機。

當前自主品牌走上了多線並舉的發展道路，純電動自主比合資早，對市場的理解、在零部件方面的積累優勢明顯；在混動領域，自主品牌不僅開創了插混新賽道，以強大的節油性和性價比，全面競爭日系混動和德系燃油車；在智能化賽道，由於國內強大的互聯網基礎和底蘊，自主品牌的智能座艙水平往往高於合資品牌，這些細分領域的集合力量，推動着自主品牌正在實現對合資的全面超越。

守得月開見月明，自主時代，真的來了！但同時也註定這條道路，並不會一帆風順，後續的挑戰或將更加嚴酷。