81.49萬元！小米地表最快量產車發佈，雷軍的“夢想之車”
10月29日晚上，小米把發佈會的最高潮，留給了小米SU7 Ultra。
81.49萬元的預售價格，量產版的小米SU7 Ultra沒有紐北賽道上的那臺Prototype那樣鋒芒畢露，但雷軍表示，這就是他的“Dream Car”，也是小米爲廣大汽車愛好者打造的“Dream Car”，作爲一場預發佈會，小米SU7 Ultra的亮相很成功。
截至發稿，小米SU7 Ultra量產版已經收到了超3680輛的訂單。
新車將於2025年3月正式發佈，目前已經開啓預定，意向金爲10000元，並且正式發佈後隨時可退，“不小心下單”的用戶有後悔藥可吃了。
（圖片來自小米）
另外雷軍還強調，跑紐北不會止步於小米SU7 Ultra Prototype，今晚發佈的量產版小米SU7 Ultra，在今年6月11日已經開啓了紐北調校實車驗證測試，量產版也將衝擊紐北賽道的圈速記錄。作爲目標，保時捷Taycan Turbo GT在紐伯格林北環賽道的成績是7:07.55，前不久才刷新了紐北的圈速記錄，是目前最快的四門車型，不分能源形式。
留給小米SU7 Ultra的時間並不多，但雷總已經給我們帶來了足夠核心的信息點。
從賽道上下來的高性能街車
米粉也不用太過擔心，小米SU7 Ultra已經在法規允許的範圍之內保留了儘可能多的賽化配置，比如翼展1560mm、弦長240mm的碳纖維固定大尾翼，雷軍說這是在可以合法上路的基礎上做到的最大的面積。
但熟悉高性能汽車的大家應該清楚碳纖維的含金量，尤其是定製的非標準碳纖維零部件，成本註定不可能往低了算。這也就意味着，SU7 Ultra在日常使用中，更要注意尾翼不被剮蹭和碰撞。
下壓力是SU7 Ultra從Prototype身上繼承的一大特性，尾部配備主動擴散器，支持0°-16°調節，配合車身上的其它空力套件，這款車可以做到最高285kg的下壓力，遠不比原型車2145kg的誇張數據，但在量產車裡面已經可以對標許多百萬級選手。
碳纖維的另一個特點是輕量化，除了固定大尾翼，小米還給SU7 Ultra量產版的中控臺面板、側裙、門板飾條、方向盤、尾翼、座椅背板等部分，定製了專屬的碳纖維零部件。具體減重多少，官方暫未公佈數據，但這不重要，碳纖維飾件本身就是高性能車型的重要組成。
（圖片來自小米汽車）
對了，小米SU7 Ultra的車頂也是一塊巨大的定製碳纖維，面積足有1.7㎡。
同樣繼承自SU7 Ultra原型車的還有動力和底盤，量產版小米SU7 Ultra配備了兩臺V8s電機和一臺V6s電機，總系統動力達到1548Ps，零百加速僅需1.98秒，0-400米加速用時不到10秒，設計最高時速爲350km/h，這些參數倒是沒有受到限制，是量產車型最“還原”原型車的部分。
小米SU7 Ultra量產版的目標也是成爲地表最快四門量產車。
爲了進一步釋放三電機的理論性能，小米給SU7 Ultra設計了一套扭矩矢量控制系統，實現每秒500次的電機扭矩控制，電機扭矩調節從0-90%僅需15ms。
當然，光有動力分配還不夠，雷軍說三個電機的功率非常恐怖，但也需要一塊性能足夠高的電池包，否則滿足不了三電機的功率需求。於是小米SU7 Ultra量產版搭載了一塊寧德時代的第二代麒麟高功率電池包，支持最大5.2C的充電倍率，最高放電倍率達到16C，最大功率輸出達到1330kW，即便是電量僅剩20%，也能夠輸出800kW。
此外量產版還標配賽道級散熱系統和碳陶剎車，這下應該不擔心原廠下賽道會“上牆”了。
其它方面，雷軍表示SU7 Ultra的內飾採用大面積的Alcantara面料，整車面積多大5㎡，併爲Ultra版本定製了獨家的配色方案。還有一款面向賽道場景的軟件體系，方便用戶刷圈和覆盤，這套軟件服務似乎在哪裡見過。
至於智能座艙、智能駕駛、車身安全等部分，就要等到SU7 Ultra的正式發佈會上，纔會揭曉了，軟硬件部分推測和現有的SU7車型保持統一，Ultra更多是在賽道性能上做出差異化。
與老牌車企同臺競爭，小米從“刷圈”開始
今天小米還公佈了一個好消息：小米SU7 Ultra Prototype在紐伯格林北環賽道的成績被公開，官方認證用時6:46.874，最高車速324km/h，成爲紐北全球最速四門車。說到這，雷軍的語氣都激動了起來。
小米SU7 Ultra Prototype的刷圈之旅不算順利，接連的大雨導致賽道溼滑，衝擊賽道記錄的計劃不得不延後。今天發佈的這個成績，小米SU7 Ultra原型車還是在有些溼潤的路面上完成的。
刷圈的過程中，原型車也遇到了一些小插曲，從小米公佈的無剪輯實錄視頻來看，車輛在某個彎道出彎後出現了動力中斷的情況，整個過程持續了10秒左右。隨後小米官方車手任周燦透露，由於當時有樹葉遮擋了傳感器，使得車輛動力被切斷。
也就是說，6:46.874秒並不是小米SU7 Ultra原型車的極限水平，也難怪雷軍要繼續在紐北賽道上奮戰。
小米公佈了紐北賽道圈速後，炸出了不少紐北賽道的元老角色，比如緊湊型車紀錄保持者奧迪RS3（圈速7:33.123），以及行政級四門車記錄保持者保時捷Panamera Turbo S E-Hybrid（圈速7:24.172）。這些無一不是紐北賽道上的元老級選手，長期霸佔在世界級汽車舞臺的C位。
如果只和電動車對比，小米SU7 Ultra的原型車要追趕的對手其實不多，打敗了保時捷Taycan Turbo GT不說，排在前頭的就只有路特斯Evija X、大衆ID.R和保時捷919 Hybrid Evo，以及國產賽車的代表蔚來EP9。
除了保時捷Taycan外，這些車型本身不屬於量產車型，只是給自家品牌提高影響力。而SU7 Ultra原型車和量產版的三電系統、熱管理等核心技術能力完全一致，相當於拿着量產車的標準來跟專業級賽車同臺競技。而小米的目的，就是爲了驗證這些核心技術的表現。
的確，無論是紐北賽道成績還是最終發佈的SU7 Ultra量產版，小米拿出了最能令人信服的證據，證明了小米不僅有造高性能車型的實力，也有與世界品牌站在同一舞臺的技術力，提升了品牌高度，又讓汽車愛好者有體驗國產高性能產品的機會。
高性能將是中國汽車品牌的下一站？
很多人說，新能源汽車時代，馬力已經不是什麼值得誇耀的東西，構造和工作特性決定了電機的天然優勢，不僅馬力沒用，就連現在許多消費者對汽車的動力參數都變得麻木，大馬力產品比比皆是，家用的SUV也有“力大磚飛”的硬件基礎。
高性能車在中國是否有意義，也經歷了長期的爭議。從市場來看，中國的消費大頭都在追求實用性、舒適性，要的是“冰箱沙發大彩電”，車好不好開、有沒有駕駛樂趣不重要，高性能車永遠是吃力不討好的產品。
事實上市場的選擇也很好地印證了這一點，消費者買車時幾乎不怎麼考慮高配四驅版本，標準的後驅動力價格低，且能開，續航還更長，這就是最實用的考慮，畢竟誰也不接受多個電機帶來的能耗和購置成本。注重駕駛的車型和車系版本更不用說了，MG Cyberster、小鵬P7i、智界S7 Ultra、特斯拉Model 3 Preformance，並不怎麼受普通消費者待見。
這就意味着中國品牌做高性能產品就是浪費精力嗎？
答案自然是否定的，傳統品牌的高度和影響力，都是在賽道上一圈又一圈打出來的，歷經賽事磨鍊出來的尖端技術，最終在走量車型上量產，無論是BBA還是日系御三家，基本都是這樣走過來的。真正強大的地方並不是參數堆得好，而是讓這些參數和性能變成能讓消費者感知到的樂趣，這纔是中國性能車的意義。
很顯然，小米SU7 Ultra不是第一個，也不是最後一個，至少目前還有一款仰望7box.norumachi.comU9，等待着再次衝擊紐北飛行圈，汽車工業的巔峰舞臺，中國汽車也必須留下自己的名字。