寶馬3系擴大優勢 帕薩特重回前三

從數據來看，寶馬3系繼續擴大領先優勢，在4、5兩個月連續取得超1.7萬輛的銷量業績；1-5月累計銷售8.3萬輛，領先奔馳C級和奧迪A4L“一個身位”。帕薩特在歷經了長時間的沉寂之後，又重回一線陣營，5月銷量排名居第三位，對上汽大衆而言，不啻爲一針強心劑。

“缺芯片”！來自多個企業的相關人士幾乎衆口一詞，也爲5、6月的汽車市場初步定調。據瞭解，“芯片荒”對車企帶來的影響較大，直接影響一線市場的供給量，“最樂觀的情況，估計也要到三季度末有所改變，企業目前更多是保障主力車型的芯片供給，想要取得更多的市場增量很難。”

進入6月，今年的車市“賽程”步入中段，與一季度市場形成強烈對比的是，產銷同比增速回歸常態，競品之間的競爭漸趨白熱化。受到“芯片荒”的影響，企業在產品投放和車型配置上，更多偏重SUV和主力轎車，B級車相對影響較小，但整體呈現縮減態勢。

汽車工業協會的發佈的月度產銷數據，從一個側面可以佐證。在乘用車方面，5月產銷分別完成161.7萬輛和164.6萬輛，環比分別下降5.7%和3.4%，同比分別下降2.7%和1.7%，與上月相比，增速由正轉負。分車型來看，SUV產銷同比下降最快；轎車產量下降，銷量與去年同期基本持平。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，5月汽車產銷小幅下降，體現在乘、商兩端銷量不佳。乘用車芯片短缺導致生產節奏放緩，原材料上漲也帶來很大的經營壓力；商用車7月1日統一切換到國六標準，部分客戶提前購買，導致近兩個月銷量出現回落，其中重型貨車降幅較爲明顯。

聚焦在合資B級車市場，高檔品牌的表現仍十分突出，再次印證了中國經濟網此前對今年市場“兩極分化”的判斷。從數據來看，寶馬3系繼續擴大領先優勢，在4、5兩個月連續取得超1.7萬輛的銷量業績；1-5月累計銷售8.3萬輛，領先奔馳C級和奧迪A4L“一個身位”。

寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂在接受中國經濟網採訪時表示：電動化和智能化是寶馬公司在華髮展的重要戰略抓手，從2007年開始，寶馬集團就敲定了電動車i品牌項目；寶馬目前實現了在豪華電動車領域的領跑，市場表現非常突出。

與寶馬3系的高歌猛進相比，奔馳C級和奧迪A4L的市場表現不相上下。前者已步入產品生命週期末端，全新一代C級有望在8月上市，從上海車展的亮相來看，全新一代C級的市場反響非常強烈，這款借鑑了奔馳S級衆多元素的“小S”，有望進一步夯實其在B級車市場的地位。奧迪A4L的表現更多體現爲中規中矩，產品競爭力均衡，渠道能力突出，家用和年輕化的標籤日漸突出，支撐了奧迪A4L的市場聲量。

凱迪拉克在轎車領域仍“持續進階”，由CT4、CT5、CT6組成的“新美式豪華後驅轎車家族”，1-5月累計批售38481輛，累計同比增長85.9%，2021款車型的精簡車型優化配置，無疑增加了市場競爭力，是銷量增長的關鍵所在。以凱迪拉克CT5爲例，隨着車系優化並新增尊貴型，產品配置的進階讓差異化價值進一步凸顯。持續進擊中型豪華轎車市場，CT5的5月銷量爲3922輛，同比增長48.6%；1-5月累計銷量22919輛，累計同比大增140.5%。

值得一提的是，英菲尼迪Q50L的2021款車型也於近期推向市場，解決了從年初以來產品缺位的問題，但從5月的市場銷量來看並不理想。對於一款“消失”了幾個月的車型而言，要想重拾消費者的興趣，恐怕要付出更多的努力。

在合資B級車的普通品牌陣營中，5月整體表現低迷，月銷過萬輛的車型僅有3款。值得一提的是，帕薩特在歷經了長時間的沉寂之後，又重回主力陣營，5月銷量排名居第三位，對上汽大衆而言，不啻爲一針強心劑。據上汽大衆北京經銷商介紹，帕薩特在過去一年市場表現低於預期，爲了儘快恢復此前的業績，企業方面加快了中期改款進度，預計新車將於下半年上市，增加了更多的高端配置。

雅閣和凱美瑞延續着最近兩年來的不俗表現，確保了日系旗艦車型的“江湖地位”。前者在1-5月累計銷售8.6萬輛，進一步擴大優勢，包括自吸、渦輪增壓和混動在內的豐富動力配置，讓消費者有更多的選擇空間；後者保持着良好的價格體系，溢價能力突出，在與“新貴”亞洲龍的競爭中，始終更勝一籌。

說到一汽豐田亞洲龍，其5月的市場銷量呈大幅下滑態勢，與高峰期相比，環比下滑接近“腰斬”。中國經濟網此前曾對亞洲龍做過重點分析，其“過山車”一般的月度銷量曲線，讓很多業內人士看不懂，難道僅僅是營銷體系能力弱，還是另有隱情？

長安福特蒙迪歐在5月的表現較爲突出，銷量接近2700輛，大有“脫離苦海”的徵兆。蒙迪歐作爲長安福特的重磅產品，近年來的市場表現不佳，月度銷量常滑落至3位數，今年以來的反彈，讓這款車重燃希望，能否再接再厲，仍有待觀察。此外，索納塔和K5的市場排名依舊墊底，韓系旗艦轎車恐怕真的無力迴天。（中國經濟網記者 黃春棉）