比亞迪，強者恆強
“他們都不看好你，偏偏你最爭氣。”
適逢奧運期間，這句話頻繁出現在我們非優勢項目的奪冠視頻下面，輪番上演着鼓舞人心的故事。
這似乎也和中國汽車的發展不謀而合，從燃油車時代的被看低，到現在新能源時代的彎道超車，自主品牌已然完成逆襲。
比亞迪無疑是其中的一個縮影，中國汽車市場車企銷量冠軍、中國汽車市場品牌銷量冠軍、全球新能源車市場銷量冠軍等多項榮譽在手，其優勢地位無可撼動。
不過只有跌宕起伏的情節纔會讓故事更爲精彩，就算是主角也要歷經“八十一難”，不過比亞迪強者恆強。
2024中國汽車重慶論壇上，不少車企高管公開發聲要“反內卷”，而處於領先地位的比亞迪也因此成爲媒體討論的焦點。
那麼比亞迪該成爲輿論的中心嗎？
2018年，隨着威馬、小鵬等各路新勢力首款量產車的順利交付，中國新能源市場進入快速發展階段。
同年5月，特斯拉宣佈在中國建廠並生產國產Model 3（參數丨圖片）、Model Y，如同鮎魚一般攪動中國市場。
2019年12月，特斯拉開始交付首批國產車型。隨着Model 3的國產化，特斯拉在華銷量迅速攀升。
Model 3在2020年累計銷量高達13.75萬輛，成爲當年中國不分類別的新能源銷冠，就連五菱宏光MINIEV也只能屈居其後。
而在這幾年內，比亞迪新能源車型發展基本穩定，2018-2020年銷量分別爲24.7萬輛、21.94萬輛、18.97萬輛。
這一時期，中國新能源市場雖然發展迅速，但“內卷”之風尚未成形。
而國內新能源車真正開始大降價或者說有“價格戰”的苗頭，我的印象中並不是由中國車企率先挑起，而是特斯拉。
2021年7月，特斯拉Model Y在華推出後輪驅動標準續航版，補貼後售價27.6萬元，與原來的入門版相比，售價下調高達7.19萬元。
值得關注的是，此時特斯拉Model Y已經擁有着絕對的領先地位，在國內新能源滲透率還只有5%的時候，其2020年月均銷量就已經突破6000輛。
特斯拉Model 3、Model Y此後也曾多次降價，其中Model 3在國內最開始起售價超40萬元，但是在2023年煥新後，降至歷史最低的22.99萬元。
即使特斯拉的“價格戰”被質疑割韭菜，但卻沒有像中國同行這樣深陷輿論風暴。
2022年，憑藉着技術、配置、親民價格等多項優勢，比亞迪登頂全球新能源市場銷冠。
隨後比亞迪在2023年推出冠軍版，並且帶動其他車企跟進後，“內卷”這詞才頻繁地與自主品牌掛鉤。
除了各大車企在發佈會中爲了強調產品優秀而自稱“卷王”外，最核心的似乎還是，大多數自主品牌比2021年時擁有了更大的競爭力和控制成本的能力。
比亞迪董事長王傳福近期表示：“‘卷’是一種競爭，是市場經濟的本質……我相信所有的企業家都要擁抱參與競爭，在競爭中發展，爲國家做貢獻。”
而經過充分競爭後的市場，已經顯現出優勢。
僅從價格方面，國內新能源車基本實現油電同價，而在歐洲市場，當政府補貼滑坡後，相同定位的電動車在購車、用車等方面都要比國內貴不少。
例如大衆ID.3在德國起售價雖然已下調至3.69萬歐元，摺合人民幣近29萬元，但是仍比國內11.9888萬元的限時起售價高了快兩倍。
毋庸置疑的是，更有競爭力的價格降低了國內新能源准入門檻，吸引了大量的用戶，最新公佈的6月統計數據更是顯示，國內新能源滲透率已突破50%。
大量的用戶也爲國內車企提供了實現規模化的基礎，使得更多的中國車企有能力進行技術突破。
實現正向循環後，中國汽車出海有了更強的競爭力。
數據顯示，2023年中國超越日本一躍成爲全球最大汽車出口國。
今年上半年，我國汽車產業“出海”依舊保持良好勢頭，其中新能源乘用車出口達到98萬輛，同比增長27%。
比亞迪上半年海外銷量達到20.34萬輛，同比增長173.8%，接近去年全年海外24.3萬輛的銷量表現。
由於補能困難、高電動車價格、補貼退坡等原因，歐洲以及拉美地區電動車滲透率並不高，比如2023年拉美地區的滲透率僅爲10%左右。
並且今年以來，歐洲主要汽車市場的滲透率甚至出現了下滑的情況，以德國爲例，今年6月新能源滲透率爲19.8%，同比2023年的24.6%有不小的降幅。
換言之，全球主要汽車市場仍處於新能源發展的早期階段。或許，中國品牌全球化的一大核心在於調動海外消費者的新能源選購積極性。
與全球領先出行平臺優步的戰略合作，或成爲比亞迪全球化的一大助推劑。
根據協議，優步將在全球關鍵市場引入10萬輛比亞迪電動車，以進一步擴大平臺上的電動車陣容。此次合作將從歐洲和拉丁美洲開始，並逐步拓展至中東、澳大利亞和新西蘭等地區。
爲了順利切入網約車市場，比亞迪透露，雙方將進一步考慮在未來面向車主提供充電折扣、車輛保養或保險優惠，以及根據各市場具體情況提供融資和租賃方案。
優步首席執行官Dara Khosrowshahi表示：“當一名優步司機轉用電動汽車時，由於他們駕駛的時間更長，所實現的減排效果比普通駕駛者高出四倍。此次優步與比亞迪展開深入合作，致力於提升用戶體驗，創造社會價值。”
是否能用網約車培養海外市場關於新能源車的消費習慣？我想中國市場已經給出了答案。
回顧中國新能源市場的發展，即使在2019年滲透率也僅爲4.7%，並未實現大爆發。當年出租車/網約車消化了新能源市場近30%的銷量。
毫無疑問，出租車/網約車極大地推動了中國汽車行業的電動化轉型，不僅給車企提供了試驗的機會，更重要的是培育中國新能源市場，就算是今天，依然有很多國產品牌的銷量大頭依賴B端市場。
培育市場或許比短暫的提升銷量，更能成爲比亞迪全球化的長久之計。
至於比亞迪是否會被海外市場打上網約車的標籤繼而影響品牌調性，我想並不會。比如全球B端市場頭部的車企是豐田和大衆，但是沒有看到影響了它們的全球口碑。
除此之外，比亞迪還在德國、泰國、美國等地建立生產基地/組裝廠，在法國、英國、日本等地設立研發中心，這些都將爲全球化提供有力的支撐。
培育市場後，我想比亞迪征服全球應該用不了太久的時間。
比亞迪第五代DM技術的發佈，正在不斷刷新着我們對汽車的認知。
一方面，在第五代DM技術的賦能下，整車的綜合續航能達到2100公里。作爲對比，目前純電車型續航最長僅爲1000公里左右，而燃油車加滿一箱油也只能跑600公里左右。
另一方面，第五代DM技術還讓插混車型的百公里油耗進入2L時代。目前已經有多家媒體實測，首搭第五代DM技術的比亞迪秦L DM-i饋電油耗基本低於2.8L/100km，並且最低可實現2.27L/100km。如果當燃油車開的話，每公里使用成本也不到0.3元。
目前，基於第五代DM技術打造的比亞迪秦L DM-i、海豹06 DM-i、宋L DM-i和2025款宋PLUS DM-i已經上市。
上市首月銷量超2萬輛，比亞迪秦L DM-i已經證明了第五代DM技術的號召力。
能拿下如今新能源市場中最挑剔的中國用戶，比亞迪後續進軍海外市場只會更輕鬆。
而在走向全球化的過程中，比亞迪仍在被“潑着冷水”，比如和優步達成的戰略合作，特斯拉CEO馬斯克發文則表示，比亞迪需要改變方向，否則將陷入困境。
結合其引用博文內容，馬斯克似乎在迴應此前比亞迪認爲“完全自動駕駛基本不可能實現”的觀點，認爲比亞迪應快速求變。
而在自動駕駛層面，比亞迪當前也許並不是絕對領先，不過和優步的合作是個契機。
優步和比亞迪在公告中宣佈，雙方未來計劃將“具有自動駕駛能力”的比亞迪汽車部署到優步平臺，將自動駕駛技術大規模帶給全球受衆。
就如同造新能源車一般，中國品牌能彎道超車跨國車企，自動駕駛領域也不可小瞧比亞迪和任何一家自主品牌。
從領先以來，比亞迪無數次面臨質疑，“飄了”“卷王”等之聲不絕於耳。
2024上半年，比亞迪累計銷量超160萬輛，同比增長近三成。
比亞迪再一次證明：“殺不死”我的終將使我更強大。
你們說，未來中國第一個世界級汽車品牌會不會是比亞迪呢？