薄利多銷，砸錢研發，比亞迪的“生意經”

“徹徹底底變天了！”

此刻，2024年的旅程已經過去近三分之二，文章開篇的一句話完全可以拿來形容我眼中的中國車市。

隨着電動化轉型浪潮的愈演愈烈，隨着新能源乘用車連續兩個月突破50%大關，毫無疑問自主品牌真真切切的開始掌握主動權與話語權。

與之形成強烈對比的是，合資品牌的每況愈下和叫苦連連，曾經舒舒服服躺着賺錢，只會謀求“暴利”的日子，儼然一去不復返了。

也正因如此，終端消費者們成爲了最大的受益者。買車，再也不用擔心被“割韭菜”。花更少的錢，反而能夠得到更加優質的好產品。

順勢，見證了上述變化，試問誰纔是自主品牌陣營之中帶頭衝鋒的存在？相信所有人都會把選票沒有任何猶豫的投給今天文章的主角——比亞迪。

因爲無論從哪個角度去評判，它都正在變爲當之無愧的領跑者。

就拿最具說服力的銷量爲例，今年1-8月其累計售出新能源乘用車達到231.8萬輛。而根據乘聯會的統計，整個大盤今年1-8新能源乘用車零售銷量爲601.6萬輛。換言之，一家佔比甚至超過三分之一。

而表現如此向好的背後，實際上隱藏着比亞迪的“生意經”。

薄利多銷，用戶至上

的確，造車不是做慈善，站在主機廠的角度，爲了活下去理所應當的要賺錢，尤其是身處當下如此內卷的大環境下。

但理性客觀的講，即便要賺錢也絕不能像是曾經傳統燃油車時代合資品牌般沒有剋制的瘋狂吸血。反之，比亞迪用切身行動告訴我們，“應該儘可能掌握好所謂的度，採用薄利的方式實現用戶與車企之間的雙向奔赴。”

爲此，搬出一個含金量十足的數字。

和許多人想象中的不同，2024年上半年比亞迪的單車利潤僅爲8500元，排在自主品牌的第四位。作爲對比，處在前三位的長城、吉利、理想，單車利潤分別爲1.28萬元、1.11萬元、0.90萬元。

去年，特斯拉單車利潤接近6萬元，是比亞迪的6倍還多。

平心而論，在今天文章的主角看來，新能源事業還遠未到頭，海外品牌依舊拿着高高在上的暴利，全球整體銷量也仍是它們領先。國家數以千億計補貼扶持的新能源汽車，目的不在於此時此刻就急着摘果子，而是期待它真正成長爲一顆參天大樹。

比亞迪用僅爲8500元的單車利潤，堅持造着所有用戶買得起的產品。當然，望向更深處，能夠感受到它的許多具體誠意。

譬如，鋰電池上游材料的價格大幅度下降，比亞迪選擇降本增效，回饋給廣大消費者，而不是自己回血。

譬如，比亞迪在售插混車型全系標配12V磷酸鐵鋰啓動電池，增加成本、增加配置，只爲帶給消費者更好的體驗。

再譬如，接連帶來類似秦L（參數丨圖片）、海豹06、宋L等等強勢選手，比亞迪一邊讓人享受着質價比，一邊又讓人體驗着各個細分市場的頂流。

總之，贏得廣大用戶認可纔是比亞迪的首要目標。因爲今天文章主角十分清楚的明白，源源不斷的用戶纔是持續進擊最大的底氣。

當然，選擇“薄利”的它，最終也收穫了應有的獎勵。

除了文章開篇的優異銷量表現，同樣值得分享的還有2024年上半年比亞迪總營收達到3011億元，同比增長15.8%；實現歸屬於母公司股東淨利潤136.3億元，同比增長24.4%；毛利率爲20%，同比上升1.68個百分點。

一切的一切，無疑都走在正軌之上，而這恰恰是比亞迪“生意經”的一部分。

砸錢開發，技術爲王

如果薄利多銷是比亞迪眼下的選擇，那麼砸錢研發則是比亞迪一直的堅守。

更直白來說，這個長期以“全球新能源汽車領導者”自居的品牌，所遵循“生意經”另一個重要組成部分則是追求——技術爲王。

而最近，聽到一種說法，“與曾經傳統燃油車時代相對的百花齊放，一定程度上允許小而美的品牌存在完全不同。已然到來的智能電動車時代，更多的將是不留情面的贏者通吃。接下來，隨着整個大盤不斷的重塑、洗牌與淘汰，留在牌桌上終將會是一位位體量龐大、實力恐怖的巨頭。”

由此不禁反問，什麼纔是能夠留在牌桌上的籌碼？

或許，有人認爲是向好的累計銷量；或許，有人認爲是有效的產品推新；或許，有人認爲是耀眼的企業光環……

沒錯，都說的沒錯，上述種種維度都非常重要，但還有一項頗爲關鍵的指標不容忽略——研發投入。

畢竟，試圖在愈發內卷的智能電動車時代脫穎而出，技術永遠是最行之有效的護城河，而研發投入則是背後提供支撐的最大能源。

十分欣慰的是，比亞迪深諳其道。

繼續拿論據說話，2023年其研發投入達到399.18億元，同比增長97.39%。

實際上，這個階段，隨着比亞迪新車銷量正式邁過300萬輛大關，已經展現出根本攔不住的意味。而之所以能夠取得如此成績單，主要還是由於其深不見底的“技術魚池”，帶給了需求各異的終端消費者最適合的產品。

可以說，砸入近400億元的真金白銀，效果立竿見影。

反觀2024年上半年，比亞迪研發投入更是達到202億元，同比大增42%，創下歷史新高，甚至比淨利潤還高出66億元。

並且值得分享的是，2024年上半年，比亞迪的研發投入，不旦高於特斯拉摺合人民幣後的約161億元，還幾乎等於長城、理想、吉利、長安四家自主品牌相加之和。

如果擴大到上市公司整體排名，在A股超5300家上市公司中，比亞迪2024年上半年的研發費用排名第一，成爲A股“研發之王”。

而從2011年至今，在過去的14年裡，比亞迪有13年研發投入高於淨利潤，有時候甚至是同期淨利潤的幾倍。

截至目前，比亞迪累計研發投入已接近十分誇張的1500億元。

也正是這種充滿決心的高投入，帶來了比亞迪在新技術上的應接不暇。從成名之初的刀片電池、DM-i，到今年的第五代DM技術，e平臺3.0 EVO，全新底盤，還有高端領域的易四方、易三方、雲輦、高階智駕等等，以及比亞迪和華爲乾崑智駕的合作……

而日益繁茂的科技樹，已經讓比亞迪形成了極大的用戶粘性；對於消費者來說，即使不在乎性價比，追求的是最新、最具突破性的產品體驗，首先想到的同樣會是今天文章的主角。

總之，明晃晃的數字不會撒謊，砸錢研發，技術爲王，比亞迪是認真的。不吹不黑，它也以一己之力，打破了中國車市利益分配的格局。合資品牌舒舒服服躺着賺錢，只會謀求“暴利”的日子，儼然一去不復返了。