“不會有增程”的小米變卦？曝未來三年將發4款產品，含增程SUV

小米似乎還是忍不住，最終還是告別純電，要擁抱發動機了。9月23日消息，有媒體曝光了一張據說是博世流出的小米汽車產品路線圖。在這個線路圖中，列出了小米在2024—2027年的產品。其中，在該圖表中列出了4款產品的代號，分別是N3、MX11、MX11-P、MS11。

在這四款產品，MX11的全新純電SUV將在2025年推出。內容還顯示，這款車將採用雙電機動力總成並且配備後輪轉向系統，預計售價要比小米SU7（參數丨圖片）貴3萬-5萬元。也就是起步價預計在24萬-25萬，不過隨着後續市場的變化預計價格可能會進一步下探。

此外，在2025年小米汽車將推出小米SU7 Ultra量產版。小米SU7 Ultra原型車在今年7月發佈，該車搭載雙V8s+V6s三電機全輪驅動，最大可輸出1548馬力，0-100km/h加速(含起步時間)時間僅爲1.97秒。而在2026年，將推出一款代號爲N3的增程SUV。不過，關於2026年推出的全新增程SUV，目前並沒有太多相關信息流出，從本次曝光圖來看，該車同樣將配備後輪轉向，並採用博世IPB 2.0制動方案。

儘管該消息目前尚沒有得到小米汽車官方或者博世的迴應，不過從此前的消息來看，這兩款產品其實都沒有令人太意外。其中，小米SUV產品目前已經開始上路測試，有網友已經拍到其諜照。因此這款產品的出現也並沒有超出預期。除此之外，小米推出增程產品也是在意料之中。

早在去年10月，在小米第一款產品SU7還沒有上市的時候，小米已經在其官方渠道中招聘與增程相關的工程師。

比如在去年10月的一則增程系統開發工程師的招聘中，明確寫到職位要求，負責增程系統的設計開發和試驗驗證；負責推動增程系統內零部件的詳細設計和工程開發工作；負責供應商研發能力和方案的評審，協助供應鏈完成定點；負責推動供應商按要求完成增程系統的開發、驗證、驗收等工作；以及負責增程系統產品前沿技術研究，對標行業領先產品，定期形成資源池分析報告等。

同樣在去年10月，當時媒體援引了一些知情人士的信息稱，小米汽車目前有多代平臺在研發推進，一代平臺將於明年上市，二代平臺計劃於2025年推出，而從時間進度看，增程車的推出節點可能在二代平臺之後。此外，在2023年12月，有媒體進一步曝光了小米的產品計劃。當時的報道稱，小米有三輛車正進行中，有兩款純電，內部代號是“摩德納”、“勒芒”。而第三款產品將是混合（增程）動力車型，內部代號爲“崑崙”。

去年的產品信息和這次曝光的產品規劃圖基本保持一致，這表明關於小米汽車未來兩年的產品規劃這一信息可信度得到了大幅度的提升。不過，具體情況仍然要等待官方消息。

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“不會有增程”是虛晃一槍？

除此之外，在今年4月有報道稱，小米汽車規劃了三款增程式SUV，通過在同一平臺架構上調整軸距和座位數來實現產品差異化，將直接對標理想汽車的L7、L8和L9三款車型。不過，這一消息很快被小米汽車方面否認。

在今年6月。一份員工的求職簡歷意外將小米汽車接下來的產品佈局給曝光了。小米汽車的一位員工求職簡歷信息截圖顯示，該員工爲小米汽車的熱管理高級硬件工程師。在“項目經歷”一欄中提到，該員工在2022年10月－至今，以及2023年10月至今，分別參與了“SU7同架構超跑車型”，以及“小米汽車首個混動車型”兩個項目。

其中，“SU7同架構超跑車型”項目主要考驗能否在有限的平臺架構空間內，實現超跑性能；而首個混動車型則對標銷量靠前的車型，是公司後續銷量擔當的車型，對成本性能要求特別高。這份簡歷截圖的真實性尚待考量。

但值得一提的是，在小米SU7上市之前，由於傳聞比較多，小米董事長雷軍專門開闢了一個答疑欄目。在1月8日開始，雷軍就其中最典型的100個問題，分三天回答完畢，並在1月10日發佈了完整版內容。在這101個答網友問中，雷軍就小米SU7的技術、產品、定價、市場策略等作出了集中的回覆。

在這之中，就有網友詢問雷軍是否會推出SU5，以及是否會推出增程車型。雷軍的回覆是，目前小米只聚焦在摩德納平臺的首車：小米SU7，目前沒有SU5。而在關於是否會有增程車型的問題上，雷軍的答覆是，“在未來數年裡，也沒有增程車型。”不過，車企關於產品計劃，很多時候都是虛晃一槍。

比如極氪管理層在今年4月對外一直表示會專注於純電，不會推出增程產品。但是到了7月，該公司CEO安聰慧突然一改口風，表示“不排除推出增程產品”。除此之外，一直在純電領域堅持的小鵬汽車今年也首次曝光了增程計劃。而就在去年，何小鵬還曾表示，小鵬汽車仍然堅持純電路線，並預測2023年以後增程式汽車的市場佔有率會逐漸減少。

在今年第一季度財報電話會議上，小鵬汽車董事長何小鵬鬆口，表示在考慮“下一代增程”。

在今年8月小鵬MONA M03上市發佈會後的採訪上，何小鵬在被問及“小鵬汽車品牌後續會不會有增程類的產品推出”時表示：“下次我們打算在1024跟大家分享我們的看法，我們的看法跟現在市場上的看法不完全相同。”

因此，企業的戰略並不會是一成不變的，這對於小米汽車同樣如此。

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增程：更好的賺錢能力

有意思的是，國內目前有多家車企都看好增程產品的發展，其中小米的老對手華爲在產品上就以增程爲主銷。而從目前來看，在國內有三大新能源車企實現了盈利，分別是比亞迪、問界、理想。無獨有偶的是，這三者的主力產品其實都是帶上發動機的。

比如比亞迪，2023年插混車銷量達到了143.81萬輛，而比亞迪在2023年的銷量達到了302.4萬輛，插混佔比接近一半。從盈利構成來看，其純電動車多集中在10萬以下，比如海豚、海鷗等一年貢獻就超過了50萬輛。

而主打增程的問界和理想，兩家的公司的毛利率都高得嚇人。其中，賽力斯整個公司的毛利率高達25.04%，同比上升18.70個百分點。在第二季度，賽力斯毛利率高達27.47%。這一數據將比亞迪、特斯拉等都甩在了身後。而理想今年上半年整車毛利率爲19%，在這之前其毛利率均高於20%。這些利潤表現都遠超同期專注於做純電的車企們。

從汽車的主要成本構成來看，其中燃油車的“三大件”是發動機+變速箱+底盤；純電車的“三大件”是電池、電機、電控；而增程式以及中國大電池無變速箱混動的“三大件”是混動專用發動機/發電機+電池+電機電控。電動車的主要成本是電池，成本佔據了整車約50%。有專業機構以一輛30萬元的SUV來拆分，得到的結論是三電系統佔總價格的51.29%。

據媒體報道，以年初的價格來看，寧德時代的低成本電池包，每Wh成本在0.4元左右，一度電的成本400元。如果按照50度電成本是2萬元，而100度電成本是4萬元，這就是純電動車和增程車最大的成本差異。而一個增程器（混動發動機成本不到5000元），一些三缸增程器的價格甚至低於3000元，因此單車可以多獲得接近1.5萬元的利潤。

所以增程式以及中國混動成本相比純電車優勢太明顯了，整體而言比燃油車又僅僅高一點點——增加的電池成本和智能化成本。由此來看，車企做增程完全是可以理解的：市場接受度高，利潤更好，何樂而不爲？