曾經相互成就的大衆與德國 如今爲這三個問題掙扎

9月12日消息，曾幾何時，大衆汽車和德國相輔相成，共同鑄就輝煌；如今，雙方都在爲高成本、技術領導地位的削弱以及對中國市場的過度依賴而苦苦掙扎。這三大難題不僅影響着大衆汽車的市場競爭力，也讓德國製造業在全球變革中面臨嚴峻挑戰。

以下是翻譯內容：

大衆正經歷近年來最嚴重的危機，德國經濟也陷入困境，這並非巧合。

這家汽車製造商的困境不僅暴露了其管理失誤，也揭示了德國經濟模式難以跟上全球變化的步伐。要解決這些問題，既需要大衆進行深層次改革，也要求德國這個全球第三大經濟體作出相應的調整。

獨立智庫基爾世界經濟研究所所長莫里茨·舒拉里克（Moritz Schularick）表示：“大衆的困境在某種程度上反映了德國經濟的問題，而德國經濟的困境也體現在大衆身上，兩者都面臨着變革阻力。”

銷售疲軟、國際競爭加劇，以及高昂的電動汽車戰略未能贏得消費者的青睞，導致大衆的股價跌至14年來的低點。本週二，大衆取消了一項實施了30年的協議，該協議原本用來避免大衆品牌員工被強制裁員。這一舉動標誌着大衆正在調整其成本結構，同時也引發了與工會的激烈博弈。

與此同時，德國的經濟也陷入停滯。自2019年以來，德國的國內生產總值幾乎未有增長，去年甚至收縮了0.3%。一些經濟學家預計，今年德國經濟可能再次出現萎縮。作爲德國最大的僱主，大衆汽車的命運與該國息息相關，汽車行業更是貢獻了該國GDP的5%。

法國外貿銀行的歐洲經濟學家德克·舒馬赫（Dirk Schumacher）指出：“大衆之於德國，就如同諾基亞之於芬蘭或三星之於韓國……如果這一行業顯著萎縮，尋找同等薪酬水平的替代工作將極其困難。”

經濟學家與分析師們一致認爲，德國經濟低迷與大衆的困境有着相同的根源：對中國市場的過度依賴、不斷攀升的成本以及技術領先地位的削弱。

對中國的過度依賴

製造業在德國經濟中佔據舉足輕重的地位，貢獻了國內生產總值的五分之一，這一比例幾乎是美國的兩倍，主要集中在資本貨物（如工廠設備）和汽車製造領域。多年來，這種經濟模式與全球化發展趨勢相匹配：德國公司在新興市場建廠，參與中國的基建項目，併爲全球新興中產階級生產汽車。當其他地區經歷去工業化時，德國的工業基礎仍在持續增長。

大衆的崛起正是這一趨勢的縮影。十年前，大衆在中國合資企業的營業利潤達到52億歐元（約合57億美元），這還不包括品牌授權、零部件銷售和從德國出口的高端車型的收入。然而，隨着全球關稅及貿易壁壘的增加，德國的出口開始下降。此外，中國本土汽車製造商的崛起也加劇了這一挑戰。

2022年，比亞迪超越大衆，成爲中國最暢銷的汽車品牌。對此，大衆已調整了其在中國的戰略，預計今年其在中國合資企業的營業利潤將減少至15億歐元。

德國機械工程行業協會（VDMA）的外貿主管烏爾裡希·阿克曼（Ulrich Ackermann）表示：“疫情後，西方高管重返中國時，原以爲中國市場會因疫情受到嚴重打擊，但中國企業利用這段時間加大了投資，提升了競爭力，使得產品更具性價比、生產速度更快。”

德國貿易統計數據揭示了另一重大轉變：2020年，中國超越德國，成爲全球最大的機械設備出口國。如今，中國生產的工業機器已超過美國、德國和日本三國的總和。

高昂的國內成本

中國並非大衆問題的唯一根源。大衆在德國的龐大規模、高昂的成本及缺乏靈活性，導致其利潤率低於競爭對手。儘管大衆擁有奧迪和保時捷等高利潤品牌，但它在面對宏觀經濟或行業挑戰時仍顯得脆弱。新冠疫情後的歐洲汽車市場的低迷復甦，以及缺乏中國市場現金流的支持，進一步暴露了這一問題。

在過去12個月內（截至今年7月），大衆品牌在歐元區和英國核心市場的新車註冊量比2019年減少了約17%。管理層表示，大衆的生產量相當於失去了兩座工廠，因此不得不提出強制裁員的計劃。

與其他歐洲汽車製造商如Stellantis和雷諾不同，近年來大衆的員工數量不僅沒有減少，反而略有增加。這主要歸因於大衆獨特的治理結構，使得裁員變得極爲困難。下薩克森州持有大衆20%的投票權股份，並且“大衆法”對重大運營變革設置了諸多障礙。

德國汽車研究中心主任費迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）稱：“大衆更像是國有企業，而非私人公司。”

大衆汽車對高成本本土市場的偏重顯得頗爲不同尋常。2023年，大衆57%的資產和44%的員工都位於德國，但其收入僅佔19%。相比之下，豐田汽車（規模上最接近大衆的競爭對手）截至今年3月的數據中，日本僅佔其收入的23%、資產的27%和員工的18%。

在21世紀初，德國曾通過工資控制提升了國際競爭力，甚至一度成爲全球最大商品出口國。然而，這一優勢正在逐漸消失。如今，德國的勞動力成本位居西方前列，且自2019年以來，勞動生產率幾乎沒有增長。

根據德國汽車工業協會的數據，去年，德國汽車工人的平均時薪爲62歐元，而西班牙僅爲29歐元。

烏克蘭戰爭以及德國政府放棄核能的決定也推高了該國的能源成本。根據德國工業聯合會的數據，德國的天然氣價格較中國和美國高出三到五倍，電價則比疫情前高出60%到75%。

德國IFO經濟研究所所長克萊門斯·福伊斯特（Clemens Fuest）指出：“德國工業的能源密集度高，對工業生產的依賴大，因此能源成本上升對德國的打擊尤爲嚴重。”

失去技術競賽的優勢

大衆在研發上的投入遠超同行，分析人士預計，今年大衆在研發上的支出將達到190億美元，是豐田的兩倍。然而，這些投入的成果卻未能在市場表現中得到充分體現。

大衆在內燃機技術領域的領先地位，並未能輕鬆轉化爲電動汽車領域的優勢。電動汽車的核心競爭力主要體現在電池和軟件技術，而這些領域的領先者是特斯拉和中國企業。

匯豐銀行分析師邁克·泰達爾（Mike Tyndall）表示：“十年前，大衆高爾夫車型在市場上享有顯著的溢價優勢，但如今，大衆的電動車似乎失去了這一優勢。”

值得注意的是，儘管一些德國製造商在精密激光器、先進光學器件等高端產品上獨步全球，幾無外國競爭者能與之匹敵，但許多企業在保持技術優勢的過程中遇到了挑戰。根據世界知識產權組織的數據，自2018年以來（2023年除外），德國申請的專利數量逐年減少。基爾世界經濟研究所的數據顯示，去年德國企業的投資減少了5%，許多企業正在轉向增長更快的市場。

儘管德國擁有悠久的工程傳統和強大的研究機構，其科技產業規模仍然較小。德國的研發支出佔GDP的3%，高於歐洲平均水平，但問題在於其中大部分支出集中在汽車行業。

過去幾十年，中國一直在吸收德國的工業技術，而如今，技術轉移的方向也開始逆轉。許多德國企業正在中國建設研發中心，以利用當地技術、政府補貼和較少的官僚限制。

分析人士認爲，大衆在德國的生產成本高於中國，勞動力成本只是原因之一。另一個重要原因是，大衆在中國的工廠通常更加自動化和數字化。（小小）