長期缺工、專業斷層...普悠瑪翻車事件後，臺鐵該如何重生？
▲臺鐵普悠瑪6432次列車發生出軌翻覆意外，造成18人不幸罹難。（圖／記者徐文彬攝）
文／今週刊
臺鐵翻車事故後，內部員工隨即收到一通電報，要求未來關閉ATP（列車自動保護系統）前必須通報，且關掉後限速二十五公里。
看着訊息的內容，臺鐵產業工會理事長王傑啞然失笑，「若要慢速行駛，那幹嘛買普悠瑪啊？」銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元也啼笑皆非，「臺鐵因爲資通訊系統很糟，ATP經常出現錯誤訊號而被關掉，應該是要改善資通訊問題纔對吧？」
災難一味卸責百年治理病入膏肓
一則訊息，反映了臺鐵的治理文化——面對災難，迴應方式只是將更多條規加諸在基層員工身上，卻未曾深刻檢討根源。這場出軌意外，也凸顯臺鐵這家百年老店的管理品質，已病入膏肓。
回頭看事故發生的當下，同爲軌道運輸業的高鐵陳姓技術員解釋，列車發生異常時，ATP基於安全理由會限制行駛。這時關掉ATP「有跳過示警訊號的意涵」。
交通大學交通運輸研究所兼任副教授黃臺生也分析，臺鐵說普悠瑪的「阻風泵」出問題，「阻風泵故障，有可能影響煞車系統正常運作。因此ATP纔會啓動，限制動力，避免煞不住車。」但ATP關掉後，司機等於少了電腦輔助又開着出問題的車，陳姓技術員強調，這時行控中心應協助司機駛離正線軌道讓旅客換車，且密切關注列車位置與速度，引導司機安全駕駛。
明知車輛故障卻沒停駛，黃臺生憂心，這是臺鐵長期把「運務」看得比「安全」重要使然。「像這次要求司機開到花蓮修車，而不停在宜蘭。因爲宜蘭是高架軌道，沒有旁邊軌；如果停着，就得靠剩下的另一條單線雙向通車。」
重運務、輕安全，但近年臺鐵人力卻流失嚴重，維修反成大問題。「對照日本JR，營運公里數超過七千，維修人員是六千多名；臺鐵營運公里數一千多，維修人員五百多名。」馬士元無奈說：「人力少，設備也沒比人家好，養護要怎麼做？」
去年十月，同樣是普悠瑪列車在花蓮玉里三民站出軌，幸好當時無人傷亡。今年初監察院調查報告就指出，出軌原因在於：當時因爲要會車，臺北的行控中心指示司機開到副線，讓對向列車通過。
殊不知因爲臺鐵養護人員缺乏，這條鐵軌的副線早就年久失修、無法使用，而此站的現場人員又已被裁減，臺北行控中心也不知道副線無法使用。最後司機一開上副線，二到六車出軌傾斜，約三百名旅客扛着行李倉皇下車。
但談到改善設備和人力，最大的關卡就是「錢」，王傑感慨：「預算爭取得報到行政院，曠日廢時。」加上臺鐵頂上公婆太多，立委要求花東班次增加、票價凍漲二十年等，而載客量和列車行駛數不斷成長，都讓臺鐵的缺口愈來愈大，也養成「運務」優先的心態，避免動輒得咎。至於意外發生後的危機處理和事故調查，也顯露出臺鐵的訓練不足。「照規定，事故相關主管單位第一時間得開啓『緊急應變中心』，但《災害防救法》2000年立法至今，臺鐵從來沒有召開過緊急應變中心，所以事發當下不知道怎麼做。」馬士元說道。
「如今的臺鐵，就和當年華航遇上大園空難一樣，面臨從機械時代轉變到資訊時代的不適應。」馬士元說，在這風口浪尖上，若不徹底改頭換面，臺鐵再出包，也是意料之內的事。(閱讀更多…)
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