長榮海運股東會脣槍舌戰　投資人期待經營權塵埃落定

▲ 全球貿易對海運貨櫃的需求強勁，讓業界龍頭長榮海運股價飆漲。然而，張家四兄弟繼承權戰火已經延燒到前幾天的長榮股東會上。（圖／長榮提供）

● 張慶華／產經分析師

全球貿易對海運貨櫃的需求強勁，讓業界龍頭長榮海運股價從4月近期低點162元站上218元，漲幅超過34％，市場更看好航運股至少旺到Q3。如今臺股市值已經逼近70兆元，不只因爲黃仁勳帶旺AI股，航運股也稱得上貢獻良多。

良好的營運績效與展望，讓長榮海運高層對公司前景相當樂觀，然而長榮海運並非沒有隱憂。張家四兄弟繼承權戰火已經延燒到前幾天的長榮股東會上，外界公認的張國煒律師林文鵬，拿出長榮海運與巴拿馬長榮國際的資產交易大作文章，質疑其是否有必要，甚至提告長榮海運全體董事「非常規交易罪」及「特別背信罪」，讓股東愕然。

「K董」張國煒陣營煞有其事地指控長榮海運公司派，然而長榮海運的公司治理真的如此不堪？其實從短線的股價表現與長線的產業佈局兩方面看來，長榮海運的營運合情合理，反倒是繼承權之爭擾亂了公司治理的穩定性。

塞港憂慮再起　航運股又一波大漲行情

▲ 長榮海運總經理吳光輝就指出：全球海運市場運力短缺問題比4月所看到的情況更嚴重。（圖／記者廖婕妤攝）

航運股好景氣主因是大環境有利。由於紅海危機遲遲未解，巴拿馬運河又遭逢乾旱水位降低，地緣政治與氣候問題雙重風險促使船隻繞行、船期變長，加上歐洲需求增加，航運運費也跟着水漲船高。5月28日長榮海運股東會上，總經理吳光輝就指出：全球海運市場運力短缺問題比4月所看到的情況更嚴重；大陸原本不缺櫃到現在已經缺櫃，市場缺船及缺櫃問題不斷浮現。

全球景氣的劇烈波動，在在考驗航商的經營能力。2023年長榮海運因爲全球供應鏈加速去化庫存，財報表現比起風光無限的2022年大幅銳減，2023年合併營收2767.15億元，年減55.89％；稅後淨利353.37億元，年減89.43％。但是以哈戰爭與葉門胡塞武裝坐大，讓蘇伊士運河形同再度中斷，長榮海運營收表現登時反轉。

今年4月長榮海運合併營收318.14億元，月增約6％、年增約42％，連續三個月營收維持在300億元之上，今年前四月營收1,204.52億元，年增約35％。隨着歐洲線6～9月傳統旺季提前於5月到來，長榮海運Q2、Q3營收成長勢頭只會更加猛烈。對業者來說，大環境複雜化增加許多船舶調度的營運挑戰，對投資人而言卻是利多。

▲ 隨着歐洲線6～9月傳統旺季提前於5月到來，長榮海運Q2、Q3營收成長勢頭只會更加猛烈。（圖／長榮海運提供）

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爭產促使集團分家　卻有益公司長遠經營

長榮集團起源於長榮海運，但是臺商長榮海運若要在中國大陸或其他國家登記經營，都可能因爲國家政治問題而遭遇不同程度的困難。爲了擴大事業版圖，長榮集團在經商便利又具備航運樞紐地位的巴拿馬註冊公司，由巴拿馬長榮國際出面購買相關資產，再與集團各事業體聯合經營。

在種種歷史因素下，長榮集團的海運資產並非都放在長榮海運名下，但全球經營環境日趨複雜，分散的集團資產配置不利於削減成本與提高物流效率，而且交叉持股的公司之間容易一榮俱榮、一損俱損。

如今長榮海運已經是世界前十大的海運公司，又因爲近幾年營收漂亮而有寬裕資金，正適合與巴拿馬長榮國際作資產交易，鞏固並強化航運本業。

在繼承權塵埃落定之前，可以預見張榮發繼承人之間會繼續相互攻防，但是雙方遵循法規進行資產鑑價收購併無不妥。既能兌現張國華、張國政兄弟間「海空分治」推動和平分家的承諾，讓股權結構單純化，藉此穩定公司治理；從產業角度來看，更是合理的長線佈局，即使今天無繼承權之爭也應當實施。

▲ 在繼承權塵埃落定之前，可以預見張榮發繼承人之間會繼續相互攻防。（圖／記者呂佳賢攝）

爲未來需求及早規劃

長榮海運向巴拿馬長榮國際購買的資產項目，有2021年由子公司長榮亞洲收購長榮日本100％股權、2022年長榮亞洲收購長榮新加坡100％股權、2023年長榮亞洲收購義大利海運100％股權。將過去代理業務集中管理，不僅可以優化航線船隊調度，降低營運成本，完全持股也會推高長榮海運的合併營收，兼具營運與財務的優勢。

2023年長榮海運向巴拿馬長榮國際購買的資產項目，另有臺北港貨櫃碼頭公司約5.84％股權，交易完成後，長榮持股預計將達33.69％；子公司長榮海運永華投資購入斯里蘭卡可倫坡港南亞碼頭（South Asia Gateway Terminals Limited）5％股權，交易完成後持股預計達10％。

臺北港是最靠近長榮海運總公司的直線型深水港，擁有先進自動化的國際碼頭；可倫坡港同樣有直線型深水港優勢，而且位於南亞航線的樞紐位置。而且這兩項都是穩定獲利成長的優質資產。

長榮海運還有一項重大投資，是2023年5月啓用的高雄港第七貨櫃中心，這座新母港讓長榮海運貨櫃裝卸量提升至450萬TEU，長期更能提升至650萬TEU，而且擁有臺灣自動化程度最高的貨櫃碼頭。

▲ 2023年5月啓用的高雄港第七貨櫃中心，讓長榮海運貨櫃裝卸量提升至450萬TEU，長期更能提升至650萬TEU。（圖／記者廖婕妤攝）

船隊調度何其複雜，光是擴大旗下船隊與貨櫃數量，並不能直接提升營運效益。長榮海運投資這幾項碼頭基礎建設，確保越造越大的超巨型貨櫃船也能來去自如，而且裝卸效率有着過去無可比擬的優勢。

投資人期待經營權塵埃落定

即使沒有疫情，工人短缺、供應鏈轉移與地緣政治衝突早晚會發生，進而衝擊全球航運。因爲長榮海運積極投資造船、造櫃與自動化碼頭設施，得以實現疫情期間大發利市的榮景。疫後復甦初期，長榮海運就在佈局收購可倫坡碼頭，並與其他航商聯合開通亞洲－南美東海岸航線，將東亞製造基地、南亞新興供應鏈、南美原料供應地串連起來。

因爲長榮海運願意把目光放遠，才能讓市場放心相信其服務品質與收益可以維持長期穩定。目前長榮海運公司派已經證明自己在風險環伺下的韌性與營運績效，張國煒卻尚未展現驚豔的經營才能，難怪在股東會上，支持張國煒小股東會被其他股東冷嘲熱諷。

市場通常認爲張國煒無意經營海運業，張國煒一方的公開表態向來則圍繞在巴拿馬長榮國際的常任董事長（PP）寶座，或是自力創業的星宇航空相關消息。然而此番張國煒卻拿長榮海運的公司治理做文章，顯然是項莊舞劍。不論張家兄弟志在何處，如果不樂見長榮海運有良好基本面，甚至爲了爭奪股權倒打海運公司一耙，破壞公司的合理策略佈局，即使貴爲創辦人之子也很難服衆。

經營權之爭只是花邊新聞，營運終歸要看產業前景與經營團隊是否爭氣。對投資人而言，股價纔是最重要的，而股價取決於良好的市場策略與風險管理能力。在長榮海運經年累月的經營下，若經營權之爭能夠早日塵埃落定，對公司、對市場而言都會是一則福音。

▲ 市場通常認爲張國煒無意經營海運業。（圖／ETtoday攝影中心攝）

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