超40家豪華4S店“翻牌”蔚來，永達開30家華爲智選店，經銷商加速拋棄燃油車？

作者丨流意

轉載請註明來源：AC汽車（ID：acqiche）

4S店“翻牌”新能源的勢頭只增不減。

繼中升集團官宣首家問界店落地之後，永達集團近日也宣佈，今年年底前，至少開出15家華爲智選車授權網點。2025年一季度，授權網點將有望超過30家，全面覆蓋江浙滬。

蔚來高級副總裁魏健日前透露，過去一年裡，已有超過40家傳統豪華品牌經銷商選擇轉投蔚來。其中不乏保時捷、瑪莎拉蒂、寶馬、奔馳等全球知名豪華品牌經銷商。

據悉，廣州京溪奧迪5S店，也曾是亞太地區最大的奧迪門店就是翻牌蔚來中的一員。

這一系列動向也表明，中國汽車經銷行業已然開啓了一輪轟轟烈烈的生存革命。

關閉24家4S店

新增30家華爲智選店

不賺錢甚至虧錢賣車，傳統經銷商與主機廠的矛盾日益激化。

即便一直以來以市場表現穩健和強大抗風險能力著稱的豪華汽車品牌，當前也面臨着前所未有的挑戰，具體表現爲經銷商的“逼宮”乃至“叛逃”現象。

銷量增速急劇放緩，同時電動化產品缺乏市場競爭力，這些因素共同促使經銷商開始考慮與主機廠分道揚鑣。

中升作爲經銷商行業的“領頭羊”，對新能源汽車一直持謹慎態度，如今主動拋棄經營不善的主機和4S店，大規模切入新能源市場，首先翻牌的門店就以BBA及二線豪華品牌網點爲主。

永達在新能源佈局上一直比較激進，2023年主動調整網絡結構，共關閉網點36家，其中4S店24 家；作爲網絡補充，新能源網點則開出34家。

其2024上半年財報顯示，網點共計226家，已授權待開業網點6家。其中，豪華品牌佔比65.5%，中高端品牌縮減至12.8% ，獨立新能源品牌提升到15.9%，並在明年將新能源佔比進一步提高到30至35%。

可以看出，中升在新能源品牌選擇上更加聚焦，而永達汽車則相對分散。

據有關統計，目前，永達汽車合作的獨立新能源汽車品牌多達11個，其中包括鴻蒙智行店3家、智馬達（smart）17家、小鵬店6家、智己店7家等。

但是中升、永達相似之處都在於加快不盈利門店關停並轉，提高資產運營效率，同時大規模切入新能源市場，並將更多的籌碼押在華爲智選網絡上，此舉已經得到了資本市場的積極迴應。

有投資機構認爲，考慮到盈利能力更強的鴻蒙智行高端新能源汽車業務的利潤帶動，該行將永達2025至26年淨利預測分別上調至3.29億及4.88億元。

該投資機構相信，新能源汽車業務的快速擴張將有助於集團恢復盈利能力並改善股東回報。

大規模切入新能源

售後盈利能力會被削弱嗎？

對於4S店大規模切入新能源的議題，確實存在不同的聲音和觀點。

一方面，新能源車售後利潤空間相比燃油車較少的問題被廣泛提及，這對當下高度依賴售後盈利的傳統4S店模式構成了挑戰。

以中升、永達爲例，之前主要服務BBA和保時捷，維保業務利潤率高，後續電動車佔比越來越高，售後這塊盈利很強的業務會不會被削弱？

另一方面，新能源車顛覆了傳統4S店模式，長期來看，4S店的基本面依然沒有向好的傾向。

然而，從永達和中升等公司的數據來看，新能源車的售後業務並非完全沒有盈利空間。

永達2023年年報顯示，獨立新能源品牌售後業務收入1.59億元，同比增長255.3%；維修毛利率爲41.7% ，與燃油車持平。

在今年的半年報中，永達獨立新能源維修單車產值爲 2958 元，同豪華品牌售後相比未見過多差異。

據知情人透露，中升完成賽力斯的銷售目標後，將按4.5%固定點數收取佣金。美銀證券推算，一家AITO門店將會爲中升產生純利2000萬元。

一位AITO門店投資人表示，交付一臺M9，廠家給2500元，再加上貸款和貼膜等附加值項目，僅交付一項，一臺車6000-7000元；如果自己賣自己交付的話，一臺車有一萬多的利潤。

美東汽車在公開場合透露，集團投資的一家特斯拉鈑噴中心，鈑噴頻次是0.6次/年，高於燃油車的0.35次。鈑噴單車產值比寶馬略小一些，因爲車價也低，盈虧平衡3個月，1年半~2年收回成本。

當然，上述4S集團代理的均爲強勢新能源品牌，新車售價高，銷量高，售後維修的毛利自然也高。

對於大型經銷商集團來說，他們可能擁有更多的資源和能力來適應新能源市場的變化，但對於大量中小型經銷商來說，如果沒有足夠的燃油車售後業務利潤緩衝，貿然切入新能源市場可能會面臨較大的風險。

行業大浪淘沙

4S店分化再提速

新能源滲透率的持續上漲，燃油車的“黃金時代”被終結了！這並非是在販賣焦慮，車市結構已經發生了巨大變化是不爭的事實。

而車市結構調整，讓基於燃油車價值網絡生存的4S店，分化速度再提速。

一方面，在行業大洗牌中，越來越多的4S店選擇跑路、暴雷、退出網絡，不籤任務，或主動逃離主機體系、自建獨立售後體系。

而主機在售後端的鬆動，加大向修理廠端開放原廠件的進程，某種程度上進一步動搖了4S的售後根基。

在“剩者爲王”邏輯下，活下來的4S店理論上會活得更好。因爲隨着同一個城市同一個品牌競爭對手的倒閉，會導致同城市同品牌的經銷商的銷量及售後產值瞬間提升。

另一方面，隨着價格戰升級，加速行業洗牌，新能源車市相比於兩年前的混戰狀態，到逐漸分化，再到第一梯隊開始浮現，新能源格局愈發清晰。

對於有資金、資源和運營能力的經銷商集團而言，在選擇新能源品牌上思路更加清晰，在集中投入上也更加堅決。

例如，百強汽車經銷商集團貴州通源汽車和河南威佳集團，今年加大了新能源汽車的網絡佈局力度。前者抓住比亞迪汽車旗下騰勢（參數丨圖片）、方程豹對外招募經銷商的機會，在貴州和四川設立的4S店達到10家左右；後者牽手東風新能源品牌，佈局下沉市場。

同時，部分經銷商集團還選擇將新能源業務拓展至海外，如和諧汽車與比亞迪的合作，以及建發汽車在泰國的雷達汽車運營。

從新能源主機廠的角度來看，與傳統經銷商的深度合作不僅有助於快速補齊渠道短板，還能有效緩解現金流壓力，共同應對電車市場的激烈競爭。

總的來看，大型經銷商與頭部新能源品牌合作，也爲經銷商行業蹚出了一條有效的轉型之路。

而經銷商“叛逃”新能源，也會刺激傳統燃油車主機廠調整政策，以確保經銷商的利潤空間，以免給自己的網絡帶來巨大沖擊。

毋庸置疑，汽車經銷商行業歷經大浪淘沙，也會自我糾正和迭代，倖存者不僅能夠站穩腳跟，還將逐步迎來利潤的恢復與增長。