車市卷得有多難，車企年報找答案

2023年1月6日，特斯拉突然的“官降”拉開了價格戰的序幕，接下來“價格戰”一詞貫穿全年，幾乎所有車企都沒能倖免。

終端價格的不斷下探，推動着國內汽車成交量的提升，再加上出口量的爆發式增長，2023年中國汽車（含乘用車和商用車）產銷首次雙雙突破3000萬輛的大關，然而並非所有車企都享受到大盤走高的利好，有的銷量同比下跌，部分利潤出現明顯減少甚至直接崩盤。

根據一句話點評對13家國內車企2023年財報的整理髮現，真可謂幾家歡喜幾家愁，並且後者佔據大多數。

雖說，去年大部分國內上市車企集團的營業收入都有不同程度的增長，比如理想的增幅達到173.5%，比亞迪和零跑均超過30%，但淨利潤層面天差地別，既有比亞迪、江鈴的同比增長超過50%和理想的首次轉正，也有上汽、北汽、長城和廣汽的走跌，還有蔚來、小鵬的虧損繼續擴大，更有東風的直接跌爲負數。

比亞迪不斷逼近上汽

具體來看，在這13家車企中，比亞迪的表現毋庸置疑是最亮眼的。

依靠旗下唐、漢、秦PLUS和宋PLUS（參數丨圖片）等車型冠軍版的相繼上市，又有海鷗、海豹DM-i、方程豹豹5和仰望U8等全新車型的到來，加上海外市場的不斷擴張，2023年比亞迪的汽車銷量同比增長67.8%至302.4萬輛。

隨着銷量的持續攀升，特別是騰勢、方程豹和仰望等高端品牌不斷推出新產品，2023年比亞迪整車和汽車零件部業務的營收同比增長48.9%至4834.5億元，在集團總營收中的佔比也提高至80.3%。值得一提的是，僅這一數字就超過了2022年整個集團的營收4240.6億元。

正是在汽車及相關業務的大力推動下，再加上手機部件、組裝及其他產品的營收也第一次達到千億以上，2023年比亞迪的總營收首次突破6000億元的門檻，與上汽集團的差距縮小至不足1500億元。參考近兩年的走勢，或許2024年比亞迪就會取代上汽成爲國內營收最多的上市車企。

與此同時，2023年比亞迪在淨利潤更是令人豔羨，其歸屬於上市公司股東的淨利潤達到300.41億元，幾乎相當於北汽、吉利、長城、廣汽和理想的淨利潤之和，扣非淨利潤也達到284.62億元。

儘管營收和淨利潤都無法與比亞迪相提並論，但理想汽車仍是13家車企中爲數不多的贏家之一。

憑藉着L7、L8和L9的共同發力，2023年理想汽車的銷量同比增長182.2%至37.6萬輛，營收首度跨過千億門檻，不僅遙遙領先於蔚來、小鵬和零跑等造車新勢力，第一次轉正的淨利潤還突破百億元，成爲在榜單中僅有3家淨利潤超過100億元的車企之一，遙遙領先於北汽、吉利、長城和廣汽等“前輩”。

而且在銷量和營收與比亞迪、上汽都存在巨大差距的前提下，理想的淨利潤卻分別只兩者落後183.4億元和24.0億元，因此其淨利潤率遠遠高於兩位巨頭，達到9.5%。真可謂羨煞旁人。只是，不知道這樣的高光時刻，理想能維持多久，畢竟作爲今年重磅產品之一的MEGA上市後表現沒有達到預期，同時也下調了今年全年的銷量目標。

在比亞迪和理想的襯托之下，另兩家營收和淨利潤都保持正增長的吉利和江鈴汽車的光芒就暗淡了許多。

實際上，作爲自主車企的領軍者之一，近年來吉利的成長也非常迅速，至少營收層面提升明顯，2021年首次突破千億元，2022年逼近1500億元，在價格戰的壓力之下，2023年也達到近1800億元。

至於江鈴汽車，在國內乘用車市場的聲量不大，但得益於在海外市場的持續擴張，2023年旗下SUV銷量大幅增長39.1%，而在商用車領域更是名列前茅，售出超過20萬輛，因此去年其營收同比增長10.2%、淨利潤大幅增長61.3%至14.75億元，扣非淨利潤也扭虧爲盈，達到9.95億元。

合資板塊開始“拖後腿”

除了上述4家營收和淨利潤皆實現增長的車企外，另外9家車企在營收或淨利潤層面的表現不佳。

同樣是營收增加、淨利潤減少，上汽集團、北京汽車、長城汽車、廣汽集團、東風、蔚來、和小鵬的原因各不相同。

依次而言，作爲國內上市車企龍頭老大的上汽集團，近年的日子卻並不好過。

2018年營收、淨利潤和銷量分別創下9021.94億元、360.09億元和705.2萬輛的歷史新高之後，開始陷入跌跌不休中，尤其隨着兩大合資板塊上汽大衆和上汽通用銷量的走跌，2023年集團體量已大幅縮減至502.1萬輛，與此同時營收也只大致與2022年持平，淨利潤跌落至141.06萬輛。

唯一值得慶幸的是，2023年上汽的扣非淨利潤爲100.45億元，同比增長11.7%。

那麼爲何2023年上汽營收與淨利潤的走勢會大相徑庭？

財報中分行業、分產品和分地區的銷量數據顯示，去年上汽在國內的營收雖有所減少，但相應的成本也在減少，而在海外市場營收只增加6.3%，成本卻增加36.88%，導致後者的毛利率不增反降。這意味着，2023年上汽在國內和海外的業務都出現了問題，多方承壓之下賺得自然就不多了。

隨着越來越多國內車企走出國門，海外市場的競爭也將越發激烈，而上汽在增長勢頭依舊相對強勁的新能源賽道又不佔優勢，這讓人不禁懷疑今年上汽集團是否能達到銷售545萬輛、營業總收入超過7900億元的全年目標。即便真的達到了，上汽又能否蟬聯國內車企營收榜首之位呢？

在“利潤奶牛”——北京奔馳營收和淨利潤雙雙同比下滑的前提下，北京汽車能迎來營收的持續增長，主要是因爲新能源汽車相關收入由79.6億元增加至152.5億元，但同時由於新能源單車毛利尚未轉正，也加劇了淨利潤的減少。

與上汽和北京汽車一樣，廣汽和東風淨利潤走跌的原因也是旗下合資板塊的低迷。

2023年，當廣汽豐田和廣汽本田同時雙雙走跌，依靠廣汽乘用車和廣汽埃安營收都有超過20%的增長，廣汽總體營收仍同比增長17.5%，但可惜的是由於前兩者纔是利潤的主要來源，因此集團的淨利潤和扣非淨利潤損失慘重。

東風更是直接在財報中指出，集團淨利潤出現10來年首次由盈利轉虧損，主要是因爲東風汽車有限（主要涵蓋東風日產、東風啓辰和東風英菲尼迪等，其中東風日產體量最大）、東風本田和東風本田發動機淨利潤分別同比減少41.88億元、46.94億元和12.24億元。換言之，僅這三者就共計虧損101.06億元。

長城對淨利潤同比減少的解釋則是，主要由於同期匯率收益影響，即2023年其淨利潤的減少是受到海外業務的影響。

從財報中提供的數據來看，確實如此。

衆所周知，在長城的海外業務中俄羅斯是最重要的部分，通過對比近兩年財報中俄羅斯子公司的數據發現，2022年該公司的淨利潤高達27.79億元，相當於彼時整個集團淨利潤的三分之一來自它，2023年卻只剩14.92億元，幾乎腰斬。而2023年長城汽車的淨利潤同比減少金額爲12.44億元，甚至還略少於俄羅斯子公司的減少金額。

蔚來和小鵬虧損還在不斷增加的原因大同小異，2023年作爲造車新勢力它們汽車銷量雖有一定的增長，但完全沒跟上新能源市場的節奏，有限的體量導致它們無法達到規模效應從而降低成本，提高利潤。

再加上國家新能源補貼已經結束，爲了應對國內的價格戰還得增加促銷活動，蔚來又還在繼續擴建自己的補能網絡，短期內這兩者想要擺脫虧損依舊非常困難。

而另一家造車新勢力零跑淨利潤雖仍爲負數，但比2022年減少8.93億元，毛利率也首次轉正爲0.5%。

至於華晨中國能成爲榜單中唯一一家營收減少、淨利潤卻增加的車企，當然是因爲其聯營企業華晨寶馬提供的淨利潤由2022年的65.44億元增加至77.97億元。