車芯片，化危爲機
汽車市場的未來如何？
2024年，除了AI 以外，似乎所有市場都不盡如人意。
無論是之前高歌猛進的汽車產業，還是早已陷入了低潮的消費電子。這似乎讓芯片市場的2024年，愁容滿面。
隨着全球格局的演變，在這場沒有硝煙的戰爭中，時間已經不會輕易站在任何一位巨人這一邊。
未來的汽車產業格局如何？與汽車產業息息相關的車芯片有哪些趨勢值得關注？
高歌猛進的時代過去了
曾幾何時，汽車產業作爲經濟發展的重要引擎，呈現出高歌猛進的態勢。各大車企紛紛擴大產能，以滿足日益增長的市場需求。
如今這一局面已發生改變，全球汽車市場正經歷着前所未有的大洗牌。
極越汽車原地解散，大規模裁員，持續霸屏整個科技圈熱搜頭條好幾天。
中國電動汽車界的“保時捷”高合汽車在2024年初宣佈停工停產，並在2024年8月進入破產預重整程序，但截至2024年末，高合汽車及其母公司華人運通的管理人仍在努力尋找融資解決方案。這個至今還未完結的故事，且不知最後要如何畫上結局。
曾在加拿大和美國一度風光無限的加拿大電動商用車製造商Lion Electric在加拿大和美國同時申請破產保護。這是加拿大第一家實現自動化生產和電池製造的巴士製造企業，成立於2008年，也是第一家在美國和加拿大同時上市的造車企業，市值一度超過300億人民幣。最後也是慘淡退場的結局。
就連日系車也坐不住了，開始自救，全球汽車行業規模最大的一次合併或將上演。
據日媒報道，爲了應對特斯拉和中國電動車企的競爭，日本汽車製造商日產（Nissan）和本田（Honda）計劃就合併事宜進行談判，三菱汽車（Mitsubishi Motors）也有可能加入合併談判，形成一個年銷售額超過30萬億日元（約1910億美元）的龐大集團。
本田和日產目前的處境都不太樂觀，日系車在中國甚至全球市場正失去競爭力。此次合併將使日本汽車業整合爲兩大陣營，世界第三大汽車集團或就此產生，日本汽車產業也將迎來大變局。兩家公司已簽署諒解備忘錄，計劃在2026年成立一個控股公司，整合資源以降低研發和生產成本。有分析認爲，近年來，特斯拉和比亞迪發起的電動車價格戰，加劇了傳統汽車製造商的經營壓力。但似乎遠水不解近渴，日產的困境相對更深。
在2024年度，各種多多少少的車企裁員新聞更是接連不斷。
不可否認，屬於車企們的黃金時代，或許已經一去不復返了。
從企業層面來看，裁員、關廠成爲 2024 年衆多車企的無奈選擇。
據相關數據統計，2024 年車圈被曝裁員的企業將近 30 家，全球主要車企已宣佈裁員超幾萬人。如大衆計劃關閉至少三家德國本土工廠，並裁員上萬人，甚至打算全員降薪 10%。奧迪也宣佈計劃裁減約 15% 的非生產類工作崗位，其布魯塞爾的一家工廠關閉，3000 個崗位被裁。美國的特斯拉在 4 月份掀起全球大裁員，10% 以上的員工（約 1.4 萬名）受影響，福特汽車也將在 2027 年底前在歐洲和英國裁員 4000 人。亞洲的本田、日產等日系車企同樣未能倖免，本田宣佈關停兩家在華合資工廠。
銷量方面也能明顯看出市場的變化。
乘聯會數據顯示，2024 年前三季度，除自主品牌零售銷量同比增長 18.4% 至 915.98 萬輛外，德系品牌銷量 287.75 萬輛，同比下滑 10%；法系品牌銷量 5.09 萬輛，同比下滑 4.5%；韓系品牌銷量 18.24 萬輛，同比減少 23%；美系品牌銷量 98.44 萬輛，同比減少 22.1%；日系品牌銷量 219.34 萬輛，同比減少 16%。
還有市場內卷加劇，新能源市場的價格戰持續多年，燃油車也被迫降價，朗逸和軒逸的終端價格一度降到 6 萬多元，利潤空間被無限壓縮。
現實看來，中國新能源車企的數量已從 2021 年的 300 餘家銳減至 2024 年的不足 50 家，專家預計未來 5 年內，80% 的新勢力品牌將退出市場。
專業機構與大廠們也紛紛給出了看法。
Gartner 高級首席分析師 Rajeev Rajput 表示：汽車和工業領域的需求持續疲軟。
Future Horizons 對 2025 年的假設如下：汽車市場相對疲軟。
模擬芯片大廠德州儀器公司的首席執行官Haviv Ilan 在發佈第三季度業績後的電話會議上表示，德州儀器的三大主要市場已經開始反彈，但其最大的銷售來源——工業和汽車芯片——仍然受到庫存過剩的影響。
德國芯片公司英飛凌則預計到 2025 財年末業績將出現好轉，這意味着汽車需求的長期低迷狀態可能即將結束。該公司聲明稱，汽車銷售額小幅下降的預測似乎好於預期的高個位數降幅。英飛凌首席執行官Jochen Hanebeck在新聞發佈會上表示，汽車製造商應謹慎行事，不要大幅削減芯片庫存。
實際上，市場的低迷與喘息，並不意味着，汽車市場沒有了機會。
中國汽車芯片，將大有作爲
在全球汽車市場大洗牌的背景下，中國汽車芯片市場正在展現出巨大的潛力和活力，迎來新的發展機遇。
一方面，隨着新能源汽車的普及，對汽車芯片的需求日益增長；另一方面，我國政策扶持力度加大，爲汽車芯片產業發展創造了有利條件。
上週，美國對中國生產的成熟技術芯片展開調查，這些芯片通常用於汽車和國防等領域。如今，出於商業和國家安全原因，半導體已成爲中美科技競爭的主要戰場之一。最近幾周，兩國圍繞高端芯片和原材料展開了針鋒相對的制裁。
北京毫不掩飾其產業政策，理由是控制全球最重要消費產品的核心太重要了，不能聽任市場力量擺佈。北京正在爲國產芯片設定目標，並通過國家半導體基金支持國內芯片製造商。
不可否認，無論是高端芯片設計與製造工藝，如智能座艙、智能駕駛等關鍵領域的芯片設計。以及 7nm 及以下的先進製程工藝等方面，核心技術與知識產權，如芯片設計所依賴的 EDA（電子設計自動化）工具、IP（知識產權）等核心技術。抑或是高端芯片產品，例如，用於自動駕駛等功能的尖端芯片，國產比例不到 5%，而歐美企業在這一領域技術成熟、產品性能穩定，能夠大量供應市場。不同層面，國內與歐美仍有現實差距。
目前，中國汽車市場對高端芯片的需求旺盛，但國產高端芯片的供給不足。一些關鍵類型的汽車芯片，如功率半導體中的 IGBT 芯片，汽車電子控制單元（ECU）中的 MCU 芯片，國內自給率也較低，大量依賴歐美廠商供應。
但好在， 中國政府一直高度重視汽車芯片產業的發展，出臺了一系列政策措施，如《中國製造2025》《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》等，旨在推動汽車芯片產業的自主化和高端化發展。
如今的汽油發動機汽車通常包含 700 多個芯片，用於驅動自動門、運行娛樂系統、控制剎車等，而電動汽車需要的芯片數量是汽油發動機汽車的兩倍多。這些芯片通常使用成熟或“傳統”技術。
研究公司 Gartner 的數據顯示，到 2023 年，汽車應用中使用的半導體將佔 5,300 億美元半導體市場的 15% 左右，高於 2020 年的 8%。除了長期涉足該領域的美國、歐洲和日本製造商外，高通和Nvidia也已進入該市場，着眼於自動駕駛系統。
隨着中國政府推動汽車產業實現自給自足的戰略，中國並不滿足於成爲全球最大的電動汽車製造商，它希望電動汽車裡的芯片也是中國製造的。
過去，中國汽車芯片高度依賴進口，中國汽車的幾乎所有芯片都依賴德州儀器以及英飛凌等公司製造，進口車載芯片的比例曾高達 90%。但近年來，國產芯片企業抓住了汽車芯片短缺的機遇，開啓了國產替代的進程。如 2020 年汽車芯片稀缺，esp 芯片價格飆升，中國芯片企業迅速反應，從邊緣化的供應商逐漸成爲行業焦點。
最新數據顯示，如今國產汽車芯片的使用率已上升至約15%。這一進展相較於2022年的5%和2023年的10%有了顯著提升。
業內專家指出，儘管中國在高端芯片領域仍面臨挑戰，但隨着技術進步和市場需求的增加，預計到2025年，國產芯片的使用比例將達到25%。
實際上，美國對華芯片出口限制通常不會影響傳統芯片，但北京仍然傾向於自給自足。
據知情人士透露，早在 2024 年，中國工業和信息化部官員就要求主要汽車製造商每季度報告其購買了多少國產芯片。
中國汽車芯片的崛起並非完全源於政府的政策，還是國內市場繁榮的結果。
全球最大的電動汽車製造業集中在中國，中國在電動汽車和插電式混合動力汽車的推廣方面處於世界領先地位，截至 2024 年 11 月，中國售出的 2000 萬輛汽車中約有一半屬於這兩類汽車之一。這對任何生產電動汽車零部件的企業來說都是一種引力。
中國每年超過800億美元的汽車芯片市場正在經歷快速變革，國家政策的支持以及新能源汽車的迅猛發展，也爲本土芯片製造商提供了良好的機會。
本土企業如比亞迪、寧德時代、地平線等也在汽車相關領域取得了重要突破，爲汽車產業的轉型升級提供着有力支撐。
中國汽車製造商表示，他們更願意採購國產芯片，以確保穩定供應。
一些汽車製造商還發現，與本土芯片設計師合作更容易，因爲本土芯片設計師行動迅速，更願意生產定製產品。這一點至關重要，因爲中國汽車製造商習慣於像智能手機一樣頻繁更新其電動汽車產品線，而不是像每五年左右更新一次的汽油車那樣。
總部位於北京的國內人工智能芯片設計和智能駕駛計算方案領域的領軍企業 —— 地平線機器人技術有限公司是英偉達和高通在汽車芯片領域的競爭對手，該公司表示，截至 2024 年 6 月，其汽車製造商客戶數量從 2021 年的 14 家增加到 25 家。地平線表示，國內供應商可以“更好地滿足中國客戶的需求和偏好”。2024年10月24日，地平線Horizon Robotics正式在香港聯交所掛牌上市，這是年內港股最大科技IPO。
2024年8月8日，“中國自動駕駛芯片第一股”黑芝麻智能科技有限公司正式在港交所主板掛牌，鳴鑼上市，拉開中國汽車芯片競逐全球的序幕。
定位爲“車規級計算SoC及基於SoC的智能汽車解決方案供應商”的黑芝麻智能，在L2、L3級ADAS和自動駕駛感知系統解決方案上開展了一系列商業落地動作，同時其算法和圖像處理等技術也在智能手機、智能汽車、智能家居等消費電子領域佈局落地。截至 2024 年 3 月 31 日，其A1000 系列 SoC 的總出貨量超過 15.6 萬片。
此外，還有芯擎科技、賽卓電子、行歌科技、奕行智能等國產廠商值得關注。
瑞銀研究人員於 2023 年進行的拆解發現，中國熱銷轎車比亞迪 Seal 的所有功率半導體均來自中國供應商。
具體到品牌產品層面，芯馳科技的智能座艙芯片、MCU 控制芯片、中央網關芯片、智能駕駛芯片陸續量產上車，客戶覆蓋國內大部分主機廠。
吉利汽車的 7 納米的 “龍鷹一號” 芯片，應用智能駕駛和網絡連接等模塊。
芯必達的汽車智能 SBC 芯片已實現量產，另正在研發模擬功率類芯片、計算控制類芯片。
新潔能的汽車芯片已通過車規級認證，涉及車身控制域、動力域等多個領域應用。
士蘭微的用於電動汽車主驅的 MOS 器件、IGBT 器件、PIM 模塊等的芯片已經大規模應用。
晶通科技量產了用於汽車無線通訊的安全應答芯片 CS007。
景略半導體的車載攝像模組高速視頻圖像傳輸車載 SERDES 芯片預計近期量產出貨，其千兆 T1PHY 產品應用在座艙、網關、HPC 等領域，目前已實現量產。
芯聯集成的VCSEL 激光芯片、激光雷達微振鏡芯片已完成或即將量產。
國芯科技的汽車電子高端 MCU 芯片已獲得大訂單。
華嶺股份有十多款車規芯片實現量產。
但以上國內芯片企業的特點是，在已經獲取相關技術的28nm、14nm領域中本土激烈競爭，嘗試與整車廠談判替代外資芯片的方案並獲得批量定點，極少企業能夠獲取7nm技術。
還可以看出，國內芯片企業仍缺乏大規模量產驗證，短期成本高於外資企業，需要持續融資和上市。更重要的是，芯片製造產能不足，一旦歐美對華制裁，則光有技術沒有產能，無法進行穩定銷售。
中國最先搶佔市場份額的芯片是模擬和功率半導體，用於控制雨刷等簡單部件。分析師表示，隨着更多先進的本土半導體經過測試和認證，西方競爭對手將開始感受到壓力。
ADI 公司表示，由於中國大力推行國產芯片，其在 2023 年失去了部分市場份額，但情況在 2024 年將趨於穩定。
同時，全球企業都在試圖在中國保持優勢。
總部位於瑞士的意法半導體 (STMicroelectronics)於 2023 年與一家國有企業成立合資企業，生產汽車和工業電力領域的芯片。
荷蘭芯片製造商恩智浦 (NXP)於 11 月表示，希望爲中國汽車製造商實現處理器的本地化生產。
恩智浦首席執行官庫爾特·西弗斯 (Kurt Sievers)表示，現在的市場已經發生了翻天覆地的變化，以前西方汽車製造商是恩智浦的主要客戶，而現在，公司則將產品賣給中國客戶。
無論技術，產品，還是市場，中國都在整裝重發。面對全球局勢，我們也在不斷加強自主研發、深化產業鏈合作、拓展國際市場，以最好的姿態迎接新的挑戰。
AI概念，勢頭強勁
在全球範圍內，電動汽車和自動駕駛技術的興起正在重塑汽車產業的格局。
特斯拉、蔚來、小鵬等新興電動汽車製造商的崛起，以及谷歌、蘋果等科技巨頭在自動駕駛領域的佈局，都預示着汽車產業的未來將不再屬於傳統的內燃機汽車，而是屬於電動化、智能化的新時代。（雖然蘋果已經宣佈放棄造車）
小鵬汽車是國內聚焦AI的車企之一，正在打造全球領先的AI汽車公司。
2025年，小鵬將擴招6000人，同時2025年起，面對未來3年，在清晰的產品圖譜上做精做少，做差異，做全球是核心策略。加上XPD 2.0小鵬產品開發體系，左手藝術，右手科技，打造全球領先的AI汽車公司。
隨着低空經濟與無人駕駛的騰飛，與人密切相關的“汽車”出行經濟，始終有着一席之地。
在低空經濟方面，無人機、空中出租車等新型交通工具的出現，將爲人們的出行方式帶來革命性的變化。
已經有不少人認爲，“飛在天上的新質生產力” —— 低空經濟是繼房地產、互聯網、新能源汽車之後，最有想象力的新興產業。
全球低空經濟發展至今，先後經歷了早期應用探索階段和無人機應用拓展與規範發展階段。
在早期應用階段，低空經濟主要以直升機等通用航空在農業、工業的應用探索爲主。
2016年以後，隨着低空飛行技術的愈發成熟和應用的多元化，規範化監管成爲常態。利用無人機、通用航空進行物流配送、醫療救濟的應用也逐漸成熟。
從2023年至今，城區無人機餐飲配送、物流運輸開始逐漸普及，飛行汽車等應用也加速探索商業化，開始進入到以先進空中交通爲代表的載人高階應用發展階段。
據中國民航局測算，2023年我國低空經濟規模已經超過5000億元，預計2030年有望達到2萬億元，複合增速22%。
回顧過去，中國憑藉新能源汽車打贏了汽車產業翻身仗，大家也迫切地希望這一幕能夠在低空領域重演。
但必須穩紮穩打，因地制宜，方能從混沌之中開闢新氣象，向蔚藍天空勘探萬億商機。
在無人駕駛方面，AI技術的應用將使汽車具備更高的自主駕駛能力，從而提高道路安全和交通效率。據麥肯錫預測，到2030年，全球無人駕駛汽車的市場規模將達到1.1萬億美元。
而中國在這一領域的發展尤爲迅速，百度、阿里巴巴等科技巨頭都在積極佈局無人駕駛技術。
以前總覺得無人駕駛是科幻片裡的場景，但如今看來，這一幕正在一步步走進現實。
一幕幕無人駕駛場景正在出現。
在奉賢自動駕駛開放測試區內，來自不同智能網聯汽車企業所研發生產的智能駕駛BRT、巴士、出租車、自動代客泊車系統（AVP）、物流配送車、商品售賣車、清掃車等也都已在全面應用測試。
在接近5000米海拔的西藏昌都市的玉龍銅礦上，多編組無人駕駛車隊已經在數千米長、最小寬度爲20米、最大坡度爲8%的礦道上運行作業。預計在2025年第一季度，將實現無人駕駛的常態化作業，並且整體效率與有人駕駛模式的持平。
百度旗下的“蘿蔔快跑”無人出租車也在武漢大規模鋪開。車上沒有安全員，前排爲自動駕駛區域，有一塊透明隔板把前排和後排隔開，乘客只能坐在後排。
在舊金山，Alphabet旗下的Waymo已經開始商業化運營。通過Waymo One App，舊金山市民可以像叫網約車那樣叫一臺無人出租車。在此之前，Waymo已經在舊金山路上測試了近15年。
新興勢力崛起，技術創新層出不窮。無人駕駛正在以一種前所未有的速度和力度對汽車行業進行着重塑。
春天來了
“危機之中，往往孕育着機遇。”
在汽車產業變革的大潮中，中國汽車芯片企業有望化危爲機，助力我國汽車產業邁向新的輝煌。
而AI技術的加持，將進一步豐富“汽車”出行概念，爲我國汽車產業插上騰飛的翅膀。
在全球汽車產業變革之際，中國汽車產業正面臨着前所未有的機遇。
我們有理由相信，在政策扶持、技術創新、市場需求的共同推動下，中國汽車產業將實現高質量發展，爲全球汽車市場注入新的活力。
一切纔剛剛開始，前方道路充滿了無限可能。