當超大型貨櫃輪來叩關 5招安全領進港

丁漢利指出，以「英國海事調查局（Marine Accident Investigation Branch）」如此嚴謹的海事調查機構，對一件單純海事案件的調查，在歷經1年3個月之後，仍只能宣佈如此籠統且「窒礙難行」的建議，「那我只能說『實際上的操作』沒有他們想像中的簡單。」

丁漢利分享，故事時間事發生在2016年8月22日，地點是英國南安普敦（Southampton）港河口西側的Thorn水道，故事主角是當時最大的英國旗貨櫃輪 「CMA CGM Vasco De Gama」（2015年下水，399m x 54m x 16m，總噸位17萬8228噸），兩位領港在「過彎」時未能掌握好船位，以致超出深水航道而擱淺，幸虧當時是漲潮，所以不久就靠拖船及主機動俥而脫淺。

MAIB調查事故原因是操作新式航儀時的人爲因素，及尚未能「落實」作業程序，還有領港未能詳細參考「電子海圖（ECDIS）」及領港個人攜帶「導航儀（PPU）」上所提供的資料，導致未能精準「過彎」，是領港操船不當；在「駕駛臺資源管理（BRM）」部分，發現船上在領港登輪前未作詳細規劃，且領港上船後未就操船細節與船上說明，並納入船上BRM成爲一體。

丁領港提出個人意見指出，超大型貨櫃船的進出港操縱，由於每個港口、航道、過彎角度及碼頭形勢都不一樣，再加上對多數港口來說，不論是在長度、回轉半徑、水深來說，「ULCs（超大型貨櫃輪）都是已達『緊繃』的狀態，其預留的『安全餘裕』也幾乎降到『紅線邊緣』，所以一定要像『訂製新娘婚紗禮服』般地仔細量身才能合身。」新娘禮服之於大船就是「安全」。

丁漢利指出，製作ULCs的新娘禮服有多麻煩呢？事先須詳盡規劃：

1. 拿出大比例尺的港圖，做好等比例尺船模，在船模上精準畫出「駕駛臺」的位置，然後將船模置於港圖之上，滑出「理想航路」（關鍵位置至少保持50公尺的餘裕空間）。

2. 在每一關鍵位置的「節點」上，就操船者所在位置找出「適當」的串標。

3. 牢記駕駛臺／船首、駕駛臺／船尾的距離；並請伴行的拖輪於必要處通報覈對距離。

4. 艉拖繫縛雙纜，以備主機失靈時剎車之用。

5. 港內航行時寧慢勿快，加速易減速難，隨時專心應掌握大船的慣性衝止距。

「然而焦點來了！」丁漢利指出，全球95%以上的領港公會適以一種「輪值（Rotary）」的方式派船，換句話說就是在出發前10-20分鐘你才知道要去引領哪一條船，而且有些數字規格是在登輪以後才問出來的，在這麼匆促的時間內，根本不可能去做這些「量身細工」，無準備、無計算規劃的情況下想要婚禮前三小時一次成功的良身縫製成功，那就不是一句「都是BRM惹的禍」可以細窺全貌的了。