當中國出口全看汽車 你是喜歡哭來還是喜歡笑？
水皮雜談 一家之言 兼聽則明 偏聽則暗
整個5月，本土的車企還在忙於內鬥。
從長城一紙公文手撕迪王，到理想汽車CEO主動爆料“上險量數據造假”，當事人似乎各有各的道理。但放到更長的時間維度看，大佬們所爭的，不過一時長短。即便少數幾個領先者，也都像捷克詩人里爾克所說——有何勝利可言？挺住就是一切。
五月真正的贏家，非埃隆·馬斯克莫屬。從中國外交部的高規格禮遇，到工信部部長、商務部部長乃至秘而不宣更高層次的“常委”與其先後會面，再到私訪寧德掌門人，最後又馬不停蹄夜拍滬上超級工廠，馬斯克的44小時中國之旅，面子上是反對“脫鉤斷鏈”，對中國市場投下信任票，至於裡子，要待本尊回到奧斯汀後纔講的明白：與中國高層官員就人工智能的風險和監管要求進行了非常有成效的討論，“我從這些對話中得到的理解是，中國將在國內啓動人工智能監管” 。
在Open AI大殺四方的時刻，最新估值已達50億美元的Neuralink，反倒更接近腦機接口在場景應用尤其是醫學應用下的真實。馬斯克這趟中國行，其實也是從ChatGPT的法規應用層面入手，去探尋未來人工智能在進入不同地域市場時所要面對的風險。相比自己創立的Neuralink，這一位或更清楚ChatGPT走到真正的腦機接口間可預知的商業化可控範疇，以及推進時間表。
正是基於對所獲信息的判斷， 6月5日，他即通過與通用汽車CEO Mary Barra（瑪麗·博拉）推特互動，發出了這樣的信息：“特斯拉的FSD（完全自動駕駛“Full Self-Drive”）可以開放給其他車企使用。”
未提及免不免費，但這無疑是一個巨大的信號：反向證明了自動駕駛這條收費路線在尚沒有足夠的基礎向C端（除了北美）靠近時， B端可能是個突破口。特斯拉向通用拋出的繡球僅僅是其一，真正深謀之處在於——無論是特斯拉，或者通用汽車，目前其最大的新興/既有市場都在中國，而通用稱霸中國車市十數載所積累的ONSTAR海量地圖數據以及龐大的人工呼叫平臺，恰恰是自動駕駛走向最後一關前，所要面對的人性關口與細節處理成本。
窺斑見豹，一家代表全球電車演進未來的方向型公司，去“套路”另一家全球最老牌之一的車企，顯然已不是簡單的從臨港特斯拉超級工廠到金橋通用工廠的距離。這是兩個汽車時代的對話——你當然會繼續活着，但如果希望保證日後的生活質量，不妨考慮下我的建議！
看看，是不是要比頻繁在發佈會上對標競對，扔出常壓油箱的“麥格芬炸彈”高明太多？
完全，是不同維度的競爭邏輯。但要做到以上，對更多特斯拉中國門生而言，首要還是要先活下來纔有發言權，要上得了桌面纔會有議價權。事實上，中國本土新能源車滲透率打破30%（在深圳已高達53%、上海爲50.48%）之後，誰在扁平化的競爭擠壓下搶先將頭探出水面呼吸自由的空氣，那未來數年的單車利潤率就將更偏向誰，而資本市場對於活下來者的估值，也勢必更爲青睞。
從“理蔚小”的座次更迭，到全新“BAT”（比亞迪、埃安、特斯拉）定義，其實五月的實銷量並不說明什麼，甚至悲觀者們眼中只是利潤率的傾覆。但一如達爾文的《進化論》所展示——從油車過渡到電車是如此迅猛兇悍又措手不及，傳統汽車製造企業與科技公司的市值變化，是“上帝”指明瞭未來方向。
返祖？別去想了！
比亞迪領銜5月中國車企市值榜
5月的中國車企市值榜單，比亞迪以7384.4億元沒有懸念繼續排名第一；理想汽車則超越長城汽車晉升第二；上汽集團、長安汽車、廣汽集團、蔚來、吉利、小鵬、賽力斯躋身前十。
目前來看，在新勢力車企中，理想汽車增速最快，其市值實現了26%的環比增幅（較上個月）。6月1日，理想汽車公佈了上個月交付數據。當月，該公司共交付新車28,277輛，同比增長146%。這，也是理想汽車連續三個月交付超2萬輛。同時，理想L7已連續兩個月交付量破萬。截止到2023年5月31日，理想汽車累計交付量達363,876輛。
“5月理想汽車的營業收入（含增值稅）超過了100億元，這是公司歷史上第一次實現了百億級的月收入，也爲2023年突破1000億元的營業收入目標奠定基礎。”李想很得意。
6月5日晚間，吉利汽車、力帆科技、長城汽車以及北汽藍谷等紛紛公佈銷售數據。吉利汽車在港交所發佈的公告顯示，5月總銷量爲12萬輛汽車，較去年同期增長約35%，其中出口銷量2.29萬輛，同比增長45%。各車型中，極氪銷售同比增長100%至8678輛。
長城汽車5月新能源汽車實現銷售2.38萬臺，今年以來新能源汽車累計銷售6.64萬臺。整體來看，5月公司整車合計銷售10.1萬臺，同比增長約26%；年內累計實現銷售41.41萬臺，同比下降約0.78%。
同日，北汽藍谷披露其5月實現銷量4085輛，同比增長約八成，今年累計銷售23967輛，同比增長78.68%，但極狐此前的銷售基數之卑微，已不用諱言。賽力斯方面，5月新能源汽車銷量下降，當月實現銷量8562輛（含賽力斯汽車5466輛，同比增長40.48%），同比下降18.08%；今年公司累計銷量35452輛，同比增長6.77%。
東風汽車集團旗下的嵐圖5月交付3003臺，同比增長231%。至於這個231%的成色究竟如何，可參考上週六筆者發表的《漫長的告別 那些好時光一去不復返》一文。
相比嵐圖系列，騰勢旗下首款MPV車型騰勢D9的5月銷售達11,005輛，累計銷售55,496輛。這意味着，騰勢D9僅用7個月時間便獲得了交付超過5萬輛的成績，創本土新能源豪華品牌最快破五萬輛交付紀錄。
西北望長安，深藍汽車5月的交付量爲7021輛，環比下滑9.5%。
長安旗下高端新能源品牌阿維塔目前還在努力爬坡，5月阿維塔11收穫2366輛大定訂單。據車企官方迴應，大定訂單爲不可退的鎖定銷售量，但因店頭統計情況各異，目前其並未公佈5月銷量。
“理小蔚”小組賽行將結束？
5月第二週剛過，網上流傳出一張上險量數據圖，顯示車企銷量排名發生巨大變化。而這張圖隨後被李想本人緊急闢謠。
李氏口中提到的“造假數據”，恰指向5月14日在網絡上流傳的一張名爲“2023年5月8日-5月14日中國市場新勢力品牌銷量”的圖片。圖片顯示，當期小鵬汽車的銷量爲0.61萬輛，位列第一位；理想汽車銷量爲0.58萬輛，位列第二位。李想還特意在社交媒體上提到，“理想汽車上週的上險量不是那份造假數據發佈的不到6K（即6000輛），而是7K（即7000輛），特此糾正！”
自交管部門的上牌數停止出售後，交強險數據成爲反映汽車終端銷量唯一第三方權威來源。目前，國內各大主機廠都能得到中汽中心提供的根據保險數據整理的終端銷量數據。由於中汽中心本不具備汽車統計職能而只提供信息服務，爲了避免紛爭，其提供的汽車產銷數據並不對外公佈，而只供車企內部參考並需要車企掏錢購買後才能“按需外泄”。
如果說上述事件還僅是本土車企暗中較勁，那麼到月底長城與比亞迪的對抗，就已是亮出了刺刀直插昔日兄弟的兩肋。當然，比亞迪全員高管回擊也很孔武有力：“吹滅別人的燈，並不會讓自己更加光明”。
此話的出處，相當重要，以至於6月7日午間結束的全國高考作文乙卷，都以此爲題。
5月，銷量還是呈現明顯的四個梯隊。比亞迪當然無法撼動，銷量達到24.022萬且創下歷史新高。特斯拉中國5月銷量爲77,695輛。兩位大魔王之後的第二梯隊，廣汽埃安的銷量達到45003輛，同樣又一次刷新了歷史新高。但所有人也知道，這位新“BAT“中的網約車之王，B端出貨扛了大頭。
新勢力中的理想也同樣達到了歷史新高的28277輛，且連續第二個月創出新高。距離月銷3萬輛的新臺階，一步之遙。
第三梯隊中，零跑終於在本月勝出，自去年9月以來，其銷量首次破萬。而放風即將赴港上市的哪吒穩中有升，亦宣稱摸到年內銷量天花板。
第四梯隊則表現掙扎。處於這一梯隊的車企，整體規模和增速上與“劉關張”的差距在不斷拉大，月銷過萬的鴻溝大可叫做“馬里亞納”。
新能源車企對於銷量的爭奪已經到了無法保持體面的程度。截至6月初，本土純電動車汽車製造商還沒有一家給出明確的盈利時間表。在新勢力中，霸氣側漏的理想全年25萬輛的基礎銷售目標與其盈利之間距離，是測量這個細分市場的分水嶺。
2023年銷量目標達成進行時中，目標銷量300萬輛的比亞迪，目前已完成三分之一；目標50萬輛的埃安，也完成了33.3%；目標30萬輛的理想，完成了35.5%。
而目標定在24.5萬輛左右的蔚來，卻只達成17.9%。年銷量目標定在20萬輛左右的小鵬和深藍，更是慘烈——16%左右。
蔚來原本在年初表現穩定且強勢，可二季度開始卻陡然下滑，銷量已經跌至6155輛，並連續兩個月未能超過7000輛。最近兩個月，其已經淪爲原“蔚小理“中銷量墊底的存在，形勢頗不樂觀。
小鵬汽車目前的銷量規模依然沒有恢復。5月，小鵬汽車實銷7506輛，雖已連續4個月增長，但6月9日開啓預售的G6，是否能如何小鵬所祈禱的至四季度月交付目標超過2萬臺，存疑！
至於更多的造車新軍，強於理想的品牌，要看BBA；弱於理想的品牌，多到一眼看不到隊尾。
以各車企提報給乘聯會的數據看，4月份純電動車的產量、批發量與零售量均出現負增長。特別是1-4月份純電動車市場的銷量竟然只增加了20萬輛，同比增速低於20%，大幅落後於整個新能源市場（2023年1-4月份新能源市場的同比增速爲35.8%）。換言之，乍看朝氣滿滿的純電動車也開始面臨“賣不動”的難題。
中級車以下的市場（A+A0+A00）維持了在75萬輛的水準（同比減少了1871輛），純電動車的大盤不再狂飆突進。純電動中級車市場只增加了4萬輛左右的銷量，細分區間貌似趨於飽和。這一級別的車型，網約車註定是消費大戶。來自交通運輸部的統計數據顯示，截至2023年4月份，本土網約車保有量爲230萬輛。供需，已經失衡，多地網約車的空置率，超過50%。
和去年相比，中大型車以上的純電車市場的銷量（B級+C級）同比增加了超過20萬輛。這是特斯拉和比亞迪佔據絕對大部分份額，蔚來、小鵬等新勢力上攻乏力的區間，也是德日美三系整車製造商重點進攻的紅海。除特斯拉以外（比亞迪純電動車的數據未知），所有參與的品牌其實都在虧錢賺吆喝。
國常會再提新能源汽車購置稅減免 細則未出
6月2日召開的國務院常務會議指出，要延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策。
車輛購置稅是面向傳統燃油車和新能源汽車共同徵收的稅種，稅率系車輛不含稅價的10%。國家稅務總局數據顯示，2022年全年，享受免徵購置稅政策的新能源汽車總計約568.1萬輛，免稅總額合計879億元，與當年車輛購置稅稅收收入比值，接近1:3。
爲了鼓勵新能源汽車發展，自2014年9月起至今，政府免徵新能源汽車車輛購置稅。據中國汽車戰略與政策研究中心測算，2023年新能源汽車購置稅免稅總額將超過1000億元。
4月1日在中國電動汽車百人會論壇上，大衆汽車乘用車品牌中國CEO孟俠（Stefan Mechanic）呼籲，延長新能源汽車免徵購置稅政策，並制定穩定的政策框架。比亞迪董事長王傳福建議，將優惠措施延長至2025年。工信部原部長苗圩則提出，相關政策最好提前預告，不要再一年一公佈。
本來嘛，一個良好的預期現在成了稀缺品，有司不能總像個吝嗇的東家，只要好看的收成卻捨不得掏出獎勵。
寧德股價大跌稱與客戶戰略合作沒有變化
6月4日深夜，網絡出現傳言稱，寧德時代被特斯拉從北美供應鏈剔除。6月5日開市後，上述傳言引發市場顯著波動，寧德時代股價開盤即大跌，當日最終收報219.8元/股，跌3.78%。
上述傳言依據的是特斯拉官網一則價格變化信息。6月3日，特斯拉美國官網稱，Model 3和Model Y所有車型符合美國《通脹削減法案》要求，可獲得每輛最高7500美元稅收抵免。寧德時代是特斯拉電池供應商。雙方此前沒有披露使用寧德時代電池的特斯拉車型能否達到美國《通脹削減法案》要求，市場人士均從補貼情況推測得出判斷。
6月5日午間，寧德時代在互動平臺迴應投資者提問時稱：消息不屬實，公司與客戶的戰略合作關係沒有發生變化，會持續深化和提升。目前，特斯拉是寧德時代第一大客戶。
2022年財報顯示，寧德時代年內向第一大客戶銷售額爲380.7億元，在其全年銷售額中佔比爲11.6%。2022年，前五名客戶銷售額佔比合計爲35.3%。
截至6月7日午盤收盤，創業板指跌1.32%，再創本輪調整新低，距離2022年4月底部近在咫尺，寧德大跌是創業板指調整的主要原因，寧王總市值甚至一度跌破9000億大關。消息面上，摩根士丹利下調寧德時代評級至“低配”，下調目標價約16%至180元。摩根士丹利稱，看到電池材料公司的利潤率逆風大部分已被股價反映，但寧德時代在市場份額和利潤率方面面臨的風險可能增加，今年下半年二線電池製造商可能會採用更加激進的價格戰以獲得市場份額。
如按照大摩給寧德的目標價180元來看，7日盤前寧德動態PE是24倍，PE爲28倍，對應股價219元，也即跌20%左右，對應差不多20-22倍左右市盈率水平，這都快看齊互聯網龍頭騰訊、阿里的水平了。
你當我大寧王是公用事業股啊？！按王小波《東宮西宮》中的挖苦：“公共汽車一一誰都能上？”
剛完成“馬曾會”的毓羣老闆，心情想必瞬時變得糟糕。關於此次大摩選擇做空寧德的時機選擇與背後心思，筆者會在本週末詳細分析，歡迎訂閱。
滬牌拍賣人數創新低上海購車趨向實用化
5月，上海的車牌拍賣結果出爐，參拍人數來到了十年新低：個人額度共計10850輛；有效委託拍賣的在用車額度爲2364輛（這個數字在過去的幾個月一直保持在高位）；總拍賣額度13214輛；參與拍賣的人數113722人，相較上月減少了6492人（上一次拍牌人數少於12萬，還是在2014年）；中標率——11.6%。
需要提醒一下，2022年7月，滬上參加拍賣的人數達到了17萬，一年過去，這個數字縮減了6萬，創下10年來的新低。此次拍賣的最低成交價爲92400元，平均成交價爲92547元。
在新能源各類車型購買排名中，比亞迪元Plus純電版躍居第一，而特斯拉的兩款車型分列第二和第三位。滬上新能源汽車購車風格，要麼實惠實用，要麼洋爲中用。
1.98萬元 五菱神車還不如蘋果頭顯貴
在A00級別車型中，五菱宏光MINIEV從來是一款現象級的神車。近期爲進一步刺激銷量，五菱宏光MINIEV的售價最高下調幅度達1.3萬元，使得價格區間從原先的3.28-8.28萬元一路降至2.98-6.98萬元。其中最爲顯眼的，是宏光MINIEV的基礎款車型，調整後起售價已降至2.98萬元，若消費者選擇採用租電池模式，即分期購買電池，車輛的起售價將進一步下滑至1.98萬元。
這是什麼概念？喏，據說只相當於六枚雞蛋重量的蘋果新款頭顯，折算人民幣爲2.5萬元。形勢逼人也是沒轍——今年前四個月，宏光MINIEV的銷量同比下降了26.5%，售出車輛僅過萬，相較於銷售巔峰時期的月銷5萬輛，只剩一個小腿肚了！
2022年年末，新能源車滲透率增速在達到整體高位後，便開始“滯增”，至當年年末滲透率接近30%，2023年1-4月滲透率又倒退至29.3%。乘聯會方面預計，5月新能源汽車銷量能夠實現58萬輛，單月滲透率預計能來到32.3%。不過這一預期，建立在5月黃金假期消費高峰，新能源汽車下鄉陸續展開，各大車企加碼官降政策（如五菱把宏光MINIEV破萬促銷）的前提之下。如果失算了呢？沒人提。
對於當前的市場，最怕的不是差的經濟數據，而是太過“穩健”的數據表現。統計數據顯示，5月製造業PMI繼續處於榮枯線以下，錄得48.8%（環比-0.4pct）。細看分項數據，需求、生產、庫存各方面都在降溫。
東吳宏觀陶川，邵翔團隊認爲，需求疲軟仍是當下市場最大痛處。需求萎靡導致生產商生產動能不足，且廠商去庫存過程艱難，這些都使製造業復甦“艱難前行”。
東吳宏觀團隊指出，一季度PMI新訂單和新出口訂單指數曾“曇花一現”，庫存週期表面上出現了被動去庫的態勢。但實際上隨着前期積壓的需求基本釋放結束，企業再次迴歸主動去庫，內需不足仍是痛處。整體來看，去庫存之路仍然漫長，其預計去庫存的階段至少要持續到第三季度。
結合汽車經銷商層面，昔日的4S店之王*ST龐大已成昨日黃花，但其也只是當下汽車流通行業的一個縮影。在內外部多重因素影響下，傳統汽車經銷商面臨極大生存壓力。數據顯示，2022年，完成年度銷量目標的經銷商佔比僅爲19.4%，完成年任務指標80%以上的經銷商佔比高達42.2%。
中國汽車流通協會的數據顯示，在今年已售出的新能源汽車產品中，經銷模式佔比接近95%，代理模式爲0.1%，直營模式逐步上漲，今年佔比爲5.25%（特斯拉佔比超過3%）。
根據中國汽車流通協會5月31日發佈的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）顯示，2023年5月中國汽車經銷商庫存預警指數爲55.4%，同比下降1.4個百分點，環比下降5.0個百分點，庫存預警指數位於榮枯線之上，汽車流通行業景氣度——有所好轉。
另外，6月7日海關總署公佈了5月份的進出口數據。以美元計的出口同比下降7.5%，而市場預期爲-1%，其中5月對美出口降幅擴大11.7個百分點至18.2%，自美進口降幅按美元計同比下降9.8%。“脫鉤”果然已不是嘴上功夫。
慶幸的是，汽車成爲諸多重點商品中的唯一亮點：當月汽車（包括底盤）出口同比增長了123.47%，環比增長8.82%，雖較4月放緩72.3個百分點，仍大幅高於總體水平。汽車零配件同比增長了13.42%，環比小跌1.42%。
只是，就像今年的全國高考乙卷作文題給出的資料所言——一花獨放不是春，百花齊放春滿園。當全村的希望都只寄於汽車，恐怕就有些麻煩了。
本月點評：“有過競爭，有過犧牲，適者才能生存。”——正如歌手蔡健雅在《達爾文》中所詮釋的，進化，需要時間，需要實力，但真正轉過了旋轉門後，或發現“只剩你我沒分”！