地鐵降溫，蔓延到了一線城市
文丨西部君
評價一座城市的發展水平，有很多不同層面的指標。
其中，有沒有開通地鐵，以及地鐵運營規模的大小，可能是過去相當長時間裡，很多人衡量城市發展水平，或者“級別”，最直觀的指標之一。
也正因爲此，小到一些四五線城市，都有一個“地鐵夢”。
但這幾年，太多的信號表明，“地鐵熱”正在經歷明顯的降溫，不僅擁有修地鐵資格的城市，名單已經越來越穩定，那些拿到准入證的城市，地鐵規模的擴張速度，也不得不慢下來。
最近，這股降溫潮，甚至已蔓延到了一線城市。
比如，近日北京地鐵7號線三期和11號線二期發佈了相關招標公告。
其中，11號線二期與此前公佈的環評公示信息出現較大出入，線路總長從23.8公里縮短至17.4公里，設站從17座減少到14座。
也即，長度差不多縮水了三分之一。
另一座一線城市——深圳，也傳出消息：地鐵14號線延伸至惠州暫無法啓動建設。
嚴格說，這條跨市地鐵，不能完全同等於“深圳地鐵”，但該線路屬於深圳都市圈範圍之內，並且之前還明確納入了相關規劃，現在卻只能“暫停”，還是比較讓人意外，也頗具象徵意味。
種植跡象表明，地鐵真的是“且建且珍惜”。哪些城市，還有戲？
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實際上，一線城市地鐵建設降溫，並不是第一次出現端倪。
去年，深圳獲批的地鐵五期規劃，就由之前的13條線路減少至9條，總里程則從226.8公里縮水到180公里。
此外，杭州、成都等多座二線城市，也都出現了類似現象。
再往前，地鐵建設的整體降速，還有幾個標誌性信號。
一是，2018年，相關部門整體提升了地鐵建設的申報門檻。
申報地鐵建設的城市，一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。
這裡要劃個重點：是市區常住人口，而不是總常住人口。
二，前幾年，相關部門進一步明確，不再受理啓動新的城市軌道交通建設規劃的申請。這算是給新修地鐵的城市關上了大門。
三，已經擁有地鐵的城市，能否擴大規模，也要看“表現”——開通運營三年後客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。
這個客流標準具體是：建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次。
那麼，有多少城市符合這樣的標準呢？
根據最新發布的數據，今年上半年，全國共有53個城市（含縣級市）開通城市軌道交通。
要指出的是，這裡說的軌道交通不僅僅是指地鐵，還包括有軌電車等其他制式。其中，地鐵城市實際只有30來座。
這裡面，運行規模在100km以上的城市，只有27座。500km以上的，更是隻有上海、北京、廣州、成都、深圳、武漢、杭州，共7座。
客運強度在0.7萬人次以上的城市，也僅有不到20座。也就是說，嚴格按照標準的話，只有這10多座城市，還有望申報新的地鐵建設。
並且，這裡面也仍有一些城市，存在相當的不確定性。
比如，客運強度達到1以上的蘭州、哈爾濱，都因爲債務問題，面臨壓力。哈爾濱更是因此導致相關規劃被退回。
02
蘭州和哈爾濱的遭遇，其實是表徵了地鐵降溫的本質原因，那就是建設和運行成本的承擔能力問題。
這可以從多個維度來理解。
首先是，建設成本。
地鐵建設的成本到底有多高呢？公開數據顯示，地鐵每公里造價大致在5至10億元之間。北京16號線一公里的造價更是高達12億元。
其次，是運營、維護成本。
公開信息稱，地鐵每年的運營成本，根據新舊程度不同，費用一般在每公里1100萬元至1500萬元之間。包括人工成本、能耗成本、維修費用等。
也就是說，運營規模在100km，一年的地鐵運營成本就需要10個小目標以上。
所以，地鐵絕不是一建了事，而是一項長期投入。地鐵規模越大，運營成本就越高。隨着越來越多城市的地鐵建設過了高峰期，運營成本將取代建設成本，成爲主要投入。
據此，地鐵建設，必須要考慮到一座城市的長期發展趨勢。
從公開數據來看，國內地鐵目前整體上都依靠補貼運行。
比如，2023年，公佈數據的29個城市中，扣除補貼後，只有福州一個城市保持微利。
可能很多人會好奇，既然如此高的成本，爲何還有如此多城市都夢想着修地鐵，並且是“多多益善”？
這裡面，除了“虛榮心”作祟，其實還有着現實的動機，那就是地鐵建設的快速推進，其實是與地產行業的繁榮和城市開發同步進行的。
也就是說，在過去的相當長時間裡，地鐵建設遠不只是扮演着城市公共交通的角色，而更是城市開發的助推器。
說得更直接一點，過去地鐵之所以能夠在高補貼的情況下依然實現快速擴張，背後是有地產行業在支撐。而現在，情況發生變化，不說承擔能力有變，一些城市修建地鐵的動力，應該也下降了。
當然，人口的變化也是一個重要因素。一些城市本身已步入人口收縮階段，地鐵的需求也就自然沒那麼強烈了。
之前西部君甚至說過，現在來看，一些三四線城市，可能得慶幸未能成功登上修地鐵這趟“快車”，否則將面臨更大的壓力。
這方面，珠海、天水等城市有軌電車的結局，就提供了非常現實的腳註。
03
那麼，這是不是意味着地鐵建設，就真的只成了少數一二線城市的專利？
答案是，未必。
畢竟，打造“軌道上的都市圈”，這一點目前依然是政策層面鼓勵的。也就是說，由主要一二線城市領銜的重點都市圈內的次一級城市，依然有望圓上“地鐵夢”。
比如，成都市域鐵路S3線，有望今年內開通；S11線、S5線也在建設之中。這意味着成都都市圈內的資陽、德陽、眉山，都將進入地鐵時代。
此外，咸陽、鄂州、崑山等非中心城市，也都算是踏入了“地鐵圈”。
不過，從這次深圳至惠州地鐵遭遇暫停來看，即便是重點都市圈內，軌道交通建設的具體進程，也正在承受更多的不確定性。
只能說，還有希望修地鐵的城市，得抓緊了。
總體上說，地鐵降溫的趨勢，是越來越明顯了。一個耐人尋味的細節是，這幾年相關部門已不再公開地鐵建設的批覆信息了。
最近一段時間，成都、西安、南京等多座城市的新一輪地鐵審批進展，備受關注。
這些城市的地鐵規劃是否縮水，可能也將成爲觀察未來一段時間地鐵建設熱度的一個重要窗口。
地鐵降溫，是否意味着城市基建也隨之降溫？
並不絕對。
以地鐵爲代表的“舊基建”逐步放緩，取而代之的是“新基建”的升起。
比如，最近北京、上海、廣州、深圳、重慶、瀋陽等20座城市，進入智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點，這背後引出的其實就是一個新的基建風口。
其規模，可能並不亞於地鐵建設。比如，北京市近100億元車路雲一體化新基建項目規劃公佈；武漢市170億元車路雲一體化重大示範項目獲批准備案……
有統計顯示，車聯網的基建投資規模在3000億級左右。
雖然說，這種新型基礎設施建設與軌道交通有明顯區別，但有一點是相同的，那就是同樣將只是少數主要城市唱主角。
這也傳遞出一個越來越明顯的趨勢：各項資源進一步向優勢區域集中的趨勢，正在加速。