反擊，從成都開始 | 車市調查
伴隨飛機緩緩落地雙流國際機場，這已經是短短兩個月內，第四次來到成都，心中卻沒有感到絲毫的厭倦與疲憊。
“成都，或許是目前整個中國最爲包容的一座城市，在這裡你可以盡情地釋放屬於自己的個性，不必在乎別人的目光。煙火氣十足下，最終迸發出的，則是對於生活的炙熱情緒。”
不可否認，上述一段觀點在大多人看來，是略顯主觀的。但也正因司空見慣了類似上海、北京、深圳這些超一線城市的競爭殘酷與節奏之快。
強烈對比之下，成都被賦予的形容，更多是安逸、巴適、悠閒與靜謐。就像趙雷在玉林路小酒館中唱的那樣，“在那座陰雨的小城裡，我從未忘記你，成都帶不走的，只有你。”溫柔的歌聲中，飽含着一種放下所有、享受生活的態度。
走出機場，坐上前往酒店的出租車，和說着當地口音的司機攀談，言語間能夠感受到濃濃的熱情。而在得知我們此行的目的，是前來參加每年一次的成都車展後，他開心的講道：“最近，我發現成都的國產車越來越多了，吉利、比亞迪、長城，還有各種各樣的電動車，原來只有特斯拉多一點。”
平心而論，聽到如此真實的聲音，作爲一名汽車媒體人，心中不免感到些許的欣慰。擡頭望向窗外，高架上疾馳的車輛從我們身邊駛過，的確不再是清一色的大衆、豐田、寶馬、奔馳，中國品牌的能見度，看似到了一個空前的高度。
由此想起剛剛過去的7月，據乘聯會公佈的數據顯示，中國品牌的終端佔比超過四成。而成都的單月新車銷量，即使與北京、上海仍存差距，可作爲整個西部地區絕對的中心，已經實現了對廣州的領先。
市場容量日漸龐大，潛在消費者的購車意向愈發多元，可以說成都正在爲中國品牌的反擊，培養了一片十分適宜生長的“沃土”。也正是基於這樣的背景，車展前一天，決定與同事一起，親身探訪當地車市，感受驟變是否在發生。
舉起一面大旗
其實，熟悉的讀者可能知道，今年的成都車展在疫情的滋擾下，推遲了數日纔開幕。原以爲，在諸多未知因素和不可抗力下，大多數的車企會作出一個保守處理，“走個過場”即可。然而，市場連月來所給出的熱烈反饋，卻在告訴我們，強勢車企的強力輸出不會改變分毫，消費持續高漲的勢頭也不會就此打住。
在這其中，不管是從主流的合資車企到BBA這些豪華品牌，是否仍在假借着“缺芯”的說辭，固執着維持過往，至少自主品牌受歡迎的程度，着實體現在了明面上。
比亞迪宋（參數丨圖片）DM-i因交付困難被送上了熱搜、傳祺影豹因過高的評價反倒送上了輿論的浪尖，再加上吉利星越L等車型的出現，整個上半年車市的熱點一直被自主品牌給主導，似乎有所誇張了。但萬萬沒想到，反映到終端市場上，此種論調卻絲毫未出現任何反轉。
一直以來，成都車市都處在一個十分包容的狀態。這就意味着，自主品牌在這裡的生存情況，相比那些唯“排面”適從的地方，要樂觀的多。
“塔克300訂車週期要4個半月，差不多明年年初才能提車”、“摩卡目前的訂車週期也需要一個多月”，這家位於成都4S店一條街的長城WEY經銷商，給出如此迴應時，隔着幾條之外的比亞迪4S店，實則也在用同樣的話術向我們告知，自家庫存是有多麼告急。
“除了漢EV以外，秦DM-i和宋DM-i的訂車週期都在3個月，甚至更久。”
長城和比亞迪旗下熱門車型的交付難題，在前幾月就已經存在了。當在親身置身在這波搶車大潮中，過往那番從未出現過的驚訝，還是讓我們對於能有如此表現的自主品牌，刮目相看。
而如果說，“缺芯”是導致常規車型難以交付的源頭，那麼，對於坦克300、比亞迪DM-i系列這樣的產品來說，供不應求就是消費者對於產品本身給予的最大認同。
曾記得，每當成都車展開幕前，各種追求跑量而拿出的促銷手段從來都是層出不窮的。可如今，在無車可交的前提下，“談論價格”已經顯得毫無意義了。極端情況下，出現銷售顧問將急於提車的客戶向其他品牌引導，也就不足爲奇了。
三年前，這家位於機場高速旁的廣汽傳祺4S店內，我就曾清晰感受過，因爲SUV熱潮開始消退對這個品牌產生影響的劇烈，頭頂“衝量車型 本週特惠”看牌的GA8、GA6等一衆轎車，又實在難以承接銷量空白的尷尬，都快溢出了屏幕。
三年後，那句“您要是用車着急，可以去隔壁的名爵看看MG6，他們可能有車”，着實令人感受到了這家傳祺4S店又一次對久違曙光所表露出的神氣。而在展車被賣掉後，直接將試駕車停進展廳的“騷”操作，更是在力證這一點。
巨大反差下，是消費趨勢的改變給予中國車企又一次起勢的機會。可從影豹爲廣汽傳祺帶去的生機，想必所折射出的就是中國車企逐步走入全盛時期的背影吧。
哪怕回到吉利汽車4S店，在星越L身上，並未感受到車源的緊張，“提車一個月”的說法和過往的交車日期也並無出入，“訂車無優惠，服務3000元不可談”的強勢，還是從銷售顧問的眉宇間透露了出來。
其實從長城、比亞迪到廣汽傳祺和吉利，中國品牌開始揮舞起了進攻的大旗，早已是近年來異常顯露的趨勢，久居北上廣，你可能很難輕易察覺中國品牌當下的人氣。在新能源產業的瘋狂攻勢和輿論導向下，傳統中國車企做了什麼、又在做什麼，從來都不是所有人關注的重點。
但話說回來，當特斯拉能以一次又一次尋常的降價舉動、“蔚來們”總在用股價、市值反覆佔據車市更迭的話題焦點時，從各個維度以自己方式謀生，自主品牌們實則也絲毫未懈怠。
我不敢說，以中國車企目前發展的現狀，能否在短期內超越同級的合資品牌，可隨着消費者卸下對自主品牌的偏見，一個足以劃分時代的節點，還是日趨顯露。
“圍攻”特斯拉
試問，提及成都遠洋太古裡，第一時間你會想起什麼？或許，答案會集中在奢侈品店、時尚街拍、美食聚集地上。殊不知，隨着整個汽車行業一場帶電的轉型如潮水般襲來，位於各大城市的中心商圈，開設旗艦體驗店，已然成爲諸多新勢力造車開啓廝殺的全新戰場。
而在太古裡同樣沒有例外，以特斯拉爲中心，方圓幾百米內分別分佈着蔚來、理想、小鵬、高合、嵐圖等諸多中國品牌。只不過，後面所有人需要承受的，則是前者帶來無法避免的衝擊。
“目前我們主推的車型就是標準續航版Model Y，這個車的性價比在同級別可以說是無敵的存在了。續航水平真實也能跑到420公里左右，只要27萬元多的售價，還能低首付分期，特斯拉的品牌光環加持，非常具有競爭力。”
和預想中的情況沒有較大差距，踏入特斯拉門店在簡單說明需求後，對接銷售直接向我推薦了7月上市的標準續航版Model Y。隨後，他表示：“現在如果能夠鎖定訂單，最快提車也需要等到十月中旬了，產能有限但是在成都，這款車的銷售情況卻很火爆。”
正如他所說，因爲探訪時間位於週末，特斯拉門店內的客流情況，的確比想象中要好。相比之下，位於銀石廣場的蔚來空間，近況則顯得稍顯冷清。進店瞭解後得知，這家NIO Space於今年纔剛剛開業，整體的銷售狀況也還算不錯。
“目前ES6、EC6都有現車，可以根據用戶自己的選配情況進行相應協調。”唯一感到詫異的是，此前據蔚來7月公佈的數據顯示，礙於產能不足的原因，其最終交付量出現環比下滑。但是在成都，卻得知其目前店內仍有現車。
看來，目前僅有三款車SUV產品在售的背景下，終端用戶對於蔚來的新鮮感與需求或許正在減弱。
好在，值得慶幸的是，這家已然熬過至暗時刻的頭部新造車，仍守住了平均售價與高端新能源品牌的定位，在與特斯拉硬碰硬的較量中，沒有落得多少下風。後續，等到ET7位於全國逐漸到店開始交付，類似的困境必然將會緩解。
反觀理想，從其位於太古裡的這家門店落成開始，就認爲其佔據了一塊最好的“地皮”。印象深刻的是，去年同樣恰逢成都車展，與理想銷售交談後得知，彼時，成都地區想要試駕理想ONE，需要提前預約排隊，該門店的單月新車交付量就已達到150輛。
而到了今年，情況有着些許類似，試駕同樣需要提前預約，新車交付週期大約在1個月左右，並沒有現車。
“2021款理想ONE上市後，成都當地消費者反饋一直很好，我們的產品也做了相應的升級，因爲這邊的用戶非常喜歡駕車去像是雅安、康定甚至西藏，走318國道，那麼理想ONE增程的驅動模式，相比純電動車，非常具有優勢。”
必須承認的是，這位門店銷售，非常準備的抓住了前來看車部分用戶的消費心理。就表面而言，理想ONE目前也確實沒有大多純電動車無法迴避的續航里程焦慮問題。加之空間、智能化、性價比等方面的優勢，身處成都熱賣，已然成爲情理之中。
而在我向其表明剛剛橫向對比過ES6後，理想銷售打趣的說道：“他們三款車的銷量，現在還沒我們一款車高。”
至於最後前往的小鵬太古裡大慈寺門店，則是上述幾家車企中最晚開設的一家。上月，恰逢P7交付一週年，何小鵬也親臨這座門店，並向所有人表示：“在過去短短一年就完成了超30,000名小鵬P7用戶的積累，是讓人振奮的，難得可貴的是，每個三萬分之一背後都是一個勇於探索、且願意與小鵬汽車共成長的家庭，從0到1，再從1到30000。”
而成都大慈寺旗艦店於小鵬的意義，可以簡單類比NIO house與蔚來之間的關係。前者的落成，無疑也從側面印證，小鵬正在努力進行“品牌煥新”。
因此，進入店內，銷售的熱情程度以及對產品的瞭解情況，相比曾前往的其它小鵬門店，明顯能夠感受到一定的進步。
“目前我們共有P7、G3i、P5三款車型在售，不過後面兩款車的交付時間，要分別到9月、10月，所以最爲推薦的還是定位純電轎跑的P7，如果有購買意向，我們也有少量的現車，不過還是要根據您的選配情況來看。”
隨後，繼續以預算有限，還是對未上市的P5比較有興趣，提出新的需求。對接銷售迅速回答道：“小鵬P5目前試駕車還沒到店，不過因爲我們是成都旗艦店，肯定會第一批申請。如果您對NGP領航輔助功能有着使用需求，P7又價格過高，那麼P5也是一個很好的選擇，並且P5的後排腿部空間更大、更適用，後續試駕車到店，會第一時間通知您。”
不可否認，在一天的探店中，小鵬銷售言語間帶給人的第一印象，可能是最好的。細節決定成敗，或許也從側面印證爲何P7能夠在Model 3與比亞迪漢的夾擊下，交出單月超6,000輛的成績。除了產品力，線下的單店執行力也很重要。
總之，幾家走訪下來，特斯拉無疑仍然是處境與認可度最好的一家，但是剩餘的中國品牌，並未就此陷入惡性循環之中，相反在找到差異化優勢後，均選擇頗爲良性地與其競爭，共同將份額做大。
文末，仍然想說：因爲沒有燃油車牌照限制的政策因素，相比北京、上海，成都用戶選擇新能源車，可能是最爲純粹且直接的，只要相關車型的綜合實力足夠打動人心，那麼非常包容的他們，就會展現出十分“恐怖”的購買力。
換言之，對於任何一款車型而言，如果在成都無法受到青睞，那麼在中國大概率也不可能賣好……