飛行汽車，難“上天”
每隔一段時間，有關"飛機汽車"的話題就會被拎出來討論一番，有好消息，也有壞消息。
9月22日，知名飛行汽車公司Kittyhawk在推特上宣佈即將關閉。這家公司成立於2010年，創始人是谷歌"無人車之父"Sebastian Thrun。在發展的最初幾年，Kittyhawk勢頭十分迅猛，曾得到谷歌聯合創始人拉里・佩奇 (Larry Page) 投資這一點更是被津津樂道。
從多方報道來看，Kittyhawk的倒閉"讓人非常意外"。作爲最早提出"空中出租車"概念的元老級公司之一，Kittyhawk雖然不及Joby Aviation、Uber等同行出名，但至少也是"明星光環"在身。
此外，從整個行業來看，飛行汽車產業風頭正盛，近些年不斷有新玩家進入，堪稱"風口上的風口"。
而此刻Kittyhawk選擇退出，究竟只是公司運營失誤的個例，還是整個飛行汽車行業"華而不實"的縮影？
飛行汽車，不會跑？
人們對於飛行汽車的幻想，自從飛機誕生伊始，便出現在科學家與工程師的各類設計手稿裡。在早期的產品雛形中，大多設計都是基於汽車的外觀進行改造，試圖打造"會飛的汽車"。
雖然這種思路非常符合大衆對於"飛行汽車"這一名稱的想象，但從交通工具的功能屬性來看，飛機（這裡特指客機）往往與"長途"掛鉤，汽車往往與"短途"掛鉤，作爲兩者的結合體，飛行汽車既難以實現長途飛行，又在短途交通中略顯多餘。
並且人們逐漸發現，"又飛又跑"是兩種無法兼容的功能。無論從空氣動力學，還是穩定性，兩者都無法做到平衡。
因此，第一波飛行汽車的熱潮在20世紀末期逐漸降溫。
進入新世紀，全球城市化發展帶來的交通擁堵現象日益嚴重。對於大多數大型城市來說，想對已有的交通體系進行改造是一件非常困難的事。此時，創業者們提出了兩種變革人類出行的方式，一種是無人駕駛車，另一種則是飛行器。
2009年，美國Terrafugia（現已被吉利收購）成功完成自家飛行汽車的首次試飛，這讓飛行汽車的討論熱度再次升溫。
此後，以Kittyhawk爲代表的初創企業陸續提出各自"空中出租車"的概念。
2016年，共享汽車巨頭Uber宣佈推出"Uber Elevate"空中出租車計劃，並且與NASA力推"城市空中交通"（UAM，Urban Air Mobility）這一全新的交通方式。
在Uber的設想中，他們希望在人口密集區打造一個安全、高效的空中交通系統，而實現這一切的基礎，就是打造一種可靠的飛行器。
回到Kittyhawk這邊，他們在創業第4年推出第一款電動垂直升降產品POC。在拉里·佩奇投資後，他們又先後推出單人旋翼飛行器Flyer，以及固定機翼的翻轉旋翼飛行器Heaviside。與此同時，Uber與NASA合作推出的垂直起降飛機正式曝光，該飛機可以直接在高樓大廈樓頂的小型機場進行起降。
圖 | 與軍方合作的Heaviside
有細心的讀者會發現，這些產品似乎與汽車毫不沾邊——沒錯，這些飛行器都歸類爲eVLOT（電動垂直起降飛行器），這一概念由另一家空中出租車初創企業Joby Aviation創始人提出，可以簡單想象成爲"電動直升機"。不過在宣傳時，Joby Aviation還是延續了飛行汽車（flying car）這一名稱，顯然更能引起消費者的注意。
圖 | Joby Aviation旗下飛行汽車
久而久之，兩者之間基本就劃上了等號。
因此我們會注意到，絕大多數"飛行汽車產品"都是隻能飛不能跑的eVLOT，但大家都心照不宣地將其歸類爲飛行汽車。
想象容易，燒錢燒不起
城市空中交通的巨大需求，構建了飛行汽車這個龐大的市場。
如今越來越多的人才和資本涌向這一領域，任何人都不希望錯過"改革交通方式"的機會。據摩根士丹利預測，到2040年，自動駕駛飛行汽車的市場價值將會達到1.5萬億美元（約合人民幣10.4萬億元）。
但現實真的這麼美好嗎？
據《晚點LatePost》整理的數據，研究機構德勤預測，2030年全球的飛行汽車將達到2.3萬輛。Frost&Sullivan則預估，到2040年，全球將會有43萬輛飛行汽車。
單從數據來看，這樣的體量還難以對現在交通體系形成根本性改變，更多作爲一種補充手段。
一方面是因爲大部分機型都處於飛行測試階段，距離規模上市還很遙遠；另一方面，飛行汽車自身存在的衆多問題亟待解決。
迴歸Kittyhawk倒閉事件本身，作爲飛行汽車領域的元老級企業，這家企業不僅有多款成熟的產品，同時還有12年的從業經驗，爲何毫無預兆地突然倒下？
仔細閱讀完報道後，我們發現幾個有趣的信息：
簡單來說，就是Kittyhawk遲遲無法找到合適的商業化模式，燒不起錢了。
從供應鏈上來看，飛行汽車既不屬於傳統航空工業，也不是汽車工業，每個部件都需要從零開始積累技術，目前打造一款全新的飛行汽車產品需要從電池、動力系統、飛行控制系統、航電系統、通訊系統、導航系統以及整機結構等多個環節入手，其難度不亞於新勢力造車。
從當前衆多車企給出的官方消息，小鵬的飛行汽車產品，售價在100萬元人民幣以內；吉利的飛行汽車，售價預計在200萬元人民幣以上。而此前全球首款公開銷售的飛行汽車PAL-V，其價格更是高達售價爲49.9萬歐元（近400萬元人民幣）。
圖 | 小鵬飛行汽車
對比下來，Kittyhawk單輛飛行汽車的成本並不會低於百萬元，一般民用客戶很難承擔起如此高昂的價格，只有經費充沛的軍用客戶能買上幾輛。
不過，Kittyhawk的競爭對手似乎暫時不用擔心燒錢問題。
其中，Joby Aviation、Lilium、億航等初創企業都已獲得鉅額融資併成功上市，而類似吉利、小鵬、大衆、豐田等企業更是有虧得起的底氣。
但在居高不下的成本面前，他們能堅持多久，尚不得而知。
相較於成本，飛行汽車本身的產品力也不足以打動消費者。一些起步更早的企業，旗下產品或許能達到超過100公里的水平，例如小鵬推出的匯天旅航者 X2，已經可以實現長達35分鐘的飛行，但後來者的產品就遜色許多，例如豐田推出首款飛行汽車測試產品僅能飛行5分鐘。
這裡我們從電池的角度來看，飛行器的電池技術遠比汽車用電池技術更復雜。不僅需要從能量密度、功率密度、安全性等多方面考慮，還要考慮電池重量，如果說電動汽車可以爲了續航里程安裝更大的電池組，飛行器就會出現動力不足的情況。
最後，不是飛起來就萬事大吉，能不能飛，更是讓廠商們頭疼。
從政策上看，監管部門很難清晰界定飛行汽車的範圍——雖然目前絕大多數飛行汽車都屬於eVLOT，可以省去公路的監管，但也有一些產品屬於roadable aicraft（可地面行駛的飛機）的範疇，必要要更多標準與細則去管理。
圖 | roadable aicraft產品
當然，歐美以及日韓在適航證的發放上已經走出"破冰"的一步，國內也正積極推進中。
爲何企業如此熱衷飛行汽車？
總的來看，無論是需求端還是供給端，飛行汽車都是一項"較好不叫座"的產品，但這絲毫不妨礙新玩家加入這個充滿想象力的賽道。
截至目前，全球已有160多家企業參與到飛行汽車的佈局。除了前面提到的初創企業和車企以外，波音等航空公司以及一衆科技企業也已加入到這場"飛車混戰"。與此同時，也有類似Kittyhawk這樣的企業黯然離場。
正如多年之前的新能源汽車一樣，飛行汽車作爲一種新生事物，註定伴隨着質疑與反對。如果不能得到市場的接受，只有被淘汰的命運——相較於新能源汽車，飛行汽車的不確定性更大，風險也更大。
但各家企業們也不是"拍腦袋"就決定入局飛行汽車行業。
從公開資料顯示，不少企業在多年前就已經開始相關技術的研發，例如吉利早在2017年就收購明星飛行汽車Terrafugia，目前已經領跑行業；小鵬旗下匯天更是已經推出多代產品。而其他車企在電氣化轉型與供應鏈紅利下，同樣積累了不少經驗。
值得注意的是，飛行汽車上採用的許多技術都與電動汽車十分類似，包括激光雷達、攝像頭、自動駕駛算法等等。
這麼看下來，我們似乎也能理解車企們燒錢也要入局飛行汽車的"苦心"。
只是在解決前面提到的諸多問題之前，飛行汽車想"飛進千家萬戶"，還爲時過早。