豐田章男再度“炮轟”電動車：豐田的焦慮與放權

21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

處在集體向電動化高歌猛進的時代洪流中，特斯拉銷量頻創新高，比亞迪快速佔領市場，科技巨頭加速轉向，BBA劍指電動化，豐田這家世界上銷量最大的汽車集團，在電動化征程上有些躊躇。

所有人都在期待傳統車企大象轉身爆發的巨大威力，但屢見報端的“豐田章男炮轟電動車” 的表述似乎指責着這家身居高位者的背道而馳——“豐田章男：電動車既不環保也不省錢” “豐田章男怒懟電動車盲目發展：電動車越多，二氧化碳越嚴重”……流量標題下，豐田章男幾乎成爲汽車圈的“頑固分子”。

在豐田章男看來，純電動汽車只是未來通往更清潔交通的方式之一，油電混合動力汽車和氫燃料汽車也將發揮重要作用。去年9月，豐田章男表示“完成純電動汽車轉型需要更長的時間。”

近日豐田章男再度因“炮轟”電動汽車的言論站上風口浪尖。他在接受採訪時稱，電動汽車銷量的放緩證明他對電動汽車的觀點是正確的，人們終於看到了“這項技術的‘現實’”。他表示，汽車行業正在意識到電動汽車並不是減少碳排放的唯一途徑，有很多方法可以實現碳中和。汽車製造商應該繼續投資混合動力汽車，而不是全力投入電動汽車。

相比之下，索尼本田移動出行公司CEO川西泉則是公開唱衰中國電車——“目前中國電動汽車的發展速度‘有勢頭’，發展較快，但就信息技術而言，只是‘把智能手機的圖標拼在一起，並沒有什麼技術驚喜’”。

不過，與豐田章男不同，豐田汽車社長接任者佐藤恆治表達了相反的觀點。日本移動出行展開幕式上，在15分鐘的演講中，佐藤恆治認爲電動汽車不僅環保，還能提供駕駛樂趣和多樣化的體驗，不同的客戶會有不同的需求，豐田將爲每個人提供滿足需要的產品。“電池概念車將定義豐田汽車的未來。”

不過在接受採訪時，佐藤恆治強調“電動汽車對豐田來說是一個缺失環節，但豐田依然希望以多種技術路線實現碳中和。豐田不會從現在開始就只生產電動汽車，能源的安全性同樣重要。過於依賴單一能源來源具有高風險。”

豐田的焦慮

正在舉行的東京國際車展上，豐田、本田、日產、三菱、鈴木、斯巴魯等火力全開，電動車均佔據了展臺最核心位置，但均是造型炫酷、誇張的概念車，距離量產十分遙遠。

事實上，2017年東京車展上，豐田、本田、日產也曾發佈多款純電動概念車以及全固態電池等技術。但六年過去，絕大多數概念依舊止步於概念，純電車型的量產落地以及相關技術的推出不多，這也導致日系品牌在全球範圍內電動化轉型遲緩，與中國新能源汽車爆發式增長的機會失之交臂。

不過以豐田爲代表的日本汽車製造商可能不完全認同由中國市場發起的這場電動車革命。

一方面或與日本本土的消費特徵有關。數據顯示，2022年日本新車銷量中純電動車佔比僅爲1.5%，遠落後於其他發達汽車市場；作爲對比，2022年中國銷售的新車中電動車佔比超過20%。根據Canalys數據，2023年上半年，全球電動汽車銷量爲620萬輛，同比增長49%，其中中國市場銷量爲340萬輛，佔據超出一半的市場份額。在全球最暢銷的前20名新能源車型中，中國品牌佔據12席，而日系品牌無一上榜。

與此同時，日系燃油車和混動車型在日本本土市場和美國市場均有不錯的銷量表現，也是其電動化轉型踟躕不前的原因之一。10月30日，豐田汽車公佈的全球產銷報告顯示，今年9月，豐田（包含大發和日野）全球銷量爲100.38萬輛，同比增長10.5%，累計和單月均創歷史新高。其中日本本土市場銷售14.42萬輛，同比大漲20.53%；美國市場銷量同比增長14%，歐洲市場同比增長18.1%。相比之下，中國市場僅錄得不到1%的增長。

另一方面，以豐田爲首的日系車企認爲轉向純電動車將給日本汽車工業帶來巨大壓力。公開數據顯示，日本傳統汽車產業板塊佔比較大，其發動機、變速箱的相關從業人員就超過100萬人。日本研究院橫山恭三撰文稱“從生產燃油車改爲生產純電動汽車或會導致日本零件企業約300萬名員工中，或會有30萬人失業。”

豐田章男始終堅持日本汽車工業的優勢在於電池電動汽車、氫能和混合動力等技術的多樣性，並不止一次公開表達自己對電動汽車的厭惡，且多次抨擊日本政府的電動車政策。“到2030年，日本的純電動汽車政策將導致日本失去550萬個工作崗位和800萬的汽車年產量，日本政府的‘綠色製造目標’是絕不是可持續的。”豐田章男曾在2021年的一次會議上直言。

今年4月舉辦的G7峰會上，作爲日本汽車製造協會主席的豐田章男，牽頭鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達等日本品牌，再次強調了對全面電動化的牴觸。

此外，除了特斯拉和比亞迪，目前純電動車業務尚未給其他汽車製造商帶來可觀的盈利。與特斯拉和比亞迪全力押注電動化相比，豐田推出純電動車（bZ3和bZ4X）更像是一場不走心的臨時妥協和試探。

事實上，豐田稱得上是最早一批佈局新能源技術的汽車製造商。1997年豐田開始對鎳氫電池展開研發，2011年對鋰離子電池進行研發，2020年研究BEV平臺、全新電池結構以及全固態電池。不過前述技術主要圍繞混動車型展開。

由於一度押注發展混動技術和氫燃料電池技術，豐田在純電動領域佈局相對緩慢，這個問題在頂層設計、政策體系和超大規模市場均佔據優勢、電動車迎來快速增長的中國變得尤爲突出。

提速、放權、補課

“我是老一代，也感受到了作爲‘造車人’的侷限性。我認爲有必要在新的時代引退。”豐田章男在卸任CEO的發言中表示，“由於我對汽車有着強烈的熱情，在數字化、電動汽車和網聯汽車方面，我是一個守舊的人。”

今年4月，豐田章男退位、佐藤恆治繼任之後，豐田加大了對純電領域的投入，並開始重視中國市場。

按照規劃，到2026年，豐田預計將投入10款純電動汽車，年銷量達到150萬輛。2022年豐田汽車純電動車型的銷量僅爲2.4萬輛，這意味着，豐田汽車純電動車型銷售規模需要在4年內提升60倍以上。

“我們在純電汽車的開發上失敗了，且在實踐中發現了很多問題。”佐藤恆治並不諱言。

產品矩陣的單薄和產品力的拉胯，讓全球銷冠並沒有拿得出手的純電動車銷量——今年上半年，豐田電動車全球銷量爲171.03萬輛，同比增長23.2%，但純電動車僅賣出4.62萬輛，尚不及同期特斯拉中國市場的單月交付水平（4.9萬輛）。

聚焦中國市場，與比亞迪合作開發、被吐槽爲“在比亞迪的車頭上換了豐田的標”純電動轎車bZ3未能掀起多大浪花，今年前9月，bZ3銷量爲1.87萬輛；給出高達六七萬元優惠的bZ4X仍難以吸引消費者買單，今年前9月bZ4X累計銷量爲1.24萬，兩款車甚至不及特斯拉Model 3及Model Y的單月銷量表現。

“在中國現地針對中國消費者進行研發已經迫在眉睫。”在上海車展帶隊訪華的豐田汽車公司CTO、副社長、執行役員中嶋裕樹表示，中國汽車市場智能化、電動化的發展非常迅速，今後豐田在中國業務開展的工作方式不是中國和日本商量着來，因爲有中國現地的需求、中國現地的聲音，只有當機立斷在中國現地做決策，才能開發出令中國消費者滿意的商品。

在相當長一段時間裡，豐田採用的是以日本爲核心進行研發，之後分發至全球主要市場，亮眼的銷量和財報數據一度證明此前這套模式是成功的。但在當前的智能電動時代，隨着各個地區尤其是中國對於好車的要求和判斷基準提升，豐田全球研發體系已經開始不適應。

歷經波折后豐田似乎找到了新的電動化發展路徑——實現產品和技術在中國研發，針對中國市場創造出更好的電動車，再走向豐田全球主要市場。

這一理想也在變成現實。8月1日，豐田在中國最大的研發中心“豐田汽車研發中心（中國）有限公司”正式更名爲“豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司”（以下簡稱“IEM by TOYOTA”）。廣汽豐田、一汽豐田和比亞迪豐田三家合資公司研發中心的工程師都將加入IEM by TOYOTA主導的研發項目中，同時電裝公司和愛信公司也將參與到IEM by TOYOTA的研發活動中，加快電動化動力總成的研發。

“以前是把全球車型拿過來，稍微改一下、適配一下，但現在市場變了。”IEM by TOYOTA副總經理王君華告訴記者，在中國的研發中心最能感知消費者需求的變化，所以要儘快製造、生產、設計出更好的車型，這是面對的最大挑戰。

豐田正在電動化領域加速追趕。今年5月，佐藤恆治宣佈，豐田將在2030年前向純電動汽車相關領域投資5萬億日元，較此前增加1萬億日元；同月設立了BEV專屬組織—BEV Factory，由加藤武郎擔任總裁，核心目標是希望通過汽車、製造、工作的變革，用BEV改變未來。

此外豐田需要與時間賽跑。有研究機構預測，到2026年全球電動汽車需求將增加一倍以上，對應銷量爲2700萬輛。

這一年，由BEV Factory負責研發的豐田次世代BEV產品中的首款車型計劃上市；大衆和小鵬合作推出的首款新產品將落地；特斯拉、比亞迪、以及傳統車企巨頭等均在虎視眈眈爭搶更多市場份額，相比之下，沒有佔據先發優勢的豐田需要拿出更多技術層面的積累從而尋求“超車”機會，比如被寄予厚望的固態電池。

10月豐田汽車宣稱在電池研發方面的突破將讓固態電池的尺寸和成本下降一半，且充電時間不超過10分鐘電動汽車達到1200公里的續航里程。10月12日，豐田汽車和出光興產宣佈合作固態電池項目，目標是在2027年至2028年實現“全固態電池”的量產實用化。不過豐田承認，雖然有望在2027或2028年量產固態電池，但初期產能不會很高。

同月，日產研究部門副總裁土井和弘在東京車展上介紹了全固態電池（ASSB）技術，稱其有可能讓日產的下一代電動汽車實現質的飛躍，具有“幾乎是現有電池兩倍的能量密度”，並且具有更快的充電性能和更低的成本。

固態電池具有充電速度快、安全性高、續航里程長的特點，被視爲下一代電池技術，但量產固態電池成本高、難度大，部分基礎技術、生產工藝等問題仍未解決，短期內難以實現規模化應用。有觀點認爲，若能以低成本實現全固態電池的量產，全球電動車市場的勢力範圍將有可能被重新劃分。

行至當下，對於包括豐田在內的重度依賴燃油車的合資品牌而言，在中國新能源車市場競爭愈發激烈的當下，比自主品牌承受着更大的壓力，它們既要守住燃油車的底盤，又要儘快把新能源車短板補齊。在國內電動車市場，自主品牌新能源車因起步更早也擁有了先發優勢，中國用戶呈現出願意爲電動化、智能化付出更多資金成本的態勢，相比之下，合資品牌處於落後狀態。

有汽車業內人士告訴21世紀經濟報道記者，目前合資車企面臨重重挑戰，一方面存量競爭時代，消費升級帶來的紅利多數被豪華品牌佔據，同時自主品牌不斷向上衝擊高端，中國電動車的供應鏈、電動車企的生產節奏都具備領先優勢，中國電動車產品有競爭力，尤其是在價格方面；另一方面合資車企在電動化轉型起步較晚，處於加速追趕階段，即便是採用低價策略，但相關新能源汽車產品仍未在中國打開市場，普遍面臨純電動車積累不足、產業鏈不強的問題，如何更新觀念、積極轉型，需要思考。

“每次車展上合資企業自己都感到害怕，合資車企展臺沒人看，新能源車企的展臺人擠人。”要改變這種情況，一合資車企高管告訴記者，一是要確保新車型新技術的量產，快速響應客戶的需求，縮短開發週期；二是要持續提升現地化水平及成本競爭力，包括研發設計本土化、採購定點現地化以及關鍵資源儲備等；三是建設柔性、精益、先進的智慧供應鏈體系，以智慧供應鏈協同平臺爲抓手，持續推進數字化轉型。

“日本汽車面對中國汽車‘必須要贏’。”在豐田章男看來，單純在銷量上取勝只是一方面，日本製造商在世界的道路上運輸着各種各樣的東西，汽車作爲移動手段，運輸着信息和幸福，日本車企需要制定新的戰略以謀求生存。