“復仇之戰”？磷酸鐵鋰“殺”回來了

[汽車之家 行業]　　“石油不卡脖子了，不能轉變成金屬鈷、金屬鎳的卡脖子。" 比亞迪集團董事長兼總裁王傳福日前意味深長地說，“真正大規模推廣的電池，一定是不依賴稀有金屬。”

醉翁之意不在酒，王傳福的弦外之音，正是近來風頭正勁的磷酸鐵鋰電池。行業最新數據也顯示，今年5月我國磷酸鐵鋰電池單月產量佔動力電池總產量的63.6%。

這是近三年來，磷酸鐵鋰從產量上首次超越三元鋰。這也應了王傳福的一句話——“比亞迪以一己之力，把磷酸鐵鋰從死亡的邊緣拉了回來”。

磷酸鐵鋰和三元鋰，兩者皆是新能源汽車的電池材料方案。前者憑藉穩定性、性價比高等，讓汽車“跑得更安全”，後者則因能量密度高，讓汽車“跑得更遠”。兩者各有千秋，多年來一直互相“廝殺”，爭奪動力電池的“王座”。

在較爲顯眼的三次“決鬥”中，具備先發優勢的磷酸鐵鋰，先是迅速被三元鋰“掀翻在地”，然後又在前景不被看好的情況下上演了“驚天逆轉”。重回巔峰的磷酸鐵鋰真的從此“一統江湖”了嗎？

Round 1：磷酸鐵鋰被誰趕下了神壇？

2019年起，國家拿出真金白銀補貼新能源汽車市場。早期，政策偏向於商用車，磷酸鐵鋰因其安全性、循環壽命等優勢立即在市場上站穩腳跟。

當時，比亞迪是國內動力電池行業老大，以磷酸鐵鋰電池作爲核心產品。

2017年以前，磷酸鐵鋰長期霸佔動力電池“王座”，其份額甚至高達70%以上，但有兩個關鍵性事件，讓磷酸鐵鋰逐漸失去戰鬥力。

其一是特斯拉的盈利，瞬間放大了三元鋰的優勢。

2013年一季度，虧損十年的特斯拉首度盈利1120萬美元，股價一度從年初30多美元/股漲到100美元/股以上。最吸引市場的莫過於，特斯拉Model S（參數丨圖片）(參數|詢價)續航里程高達500公里。而當時主流的採用磷酸鐵鋰電池純電動汽車續航，大多徘徊在200公里以下。

隨後，一份特斯拉產業鏈深度研究報告傳開。在其複雜的供應鏈中，電池包採用的8142個高能量密度的18650電芯，來自於松下的NCA鎳鈷鋁，即三元材料。

『2014版Model S』

之後，中國車企開始紛紛效仿。在2014年北京車展上，江淮、奇瑞、北汽、衆泰等廠家都表示，在最新車型中將採用三元鋰材料。

期間，有一家2011年成立的動力電池廠商逐漸受到業內關注。當時誰也沒有想到，這家小企業只用了8年時間就稱霸全球電池帝國。它就是後來業界熟知的寧德時代，除了有“白名單”保護因素外，很大程度上要歸功於其抓住了三元鋰這一風口，順利起飛。

其二是政策出手，直接給了動力電池行業一記重拳，打得磷酸鐵鋰徹底懵圈。

2016年12月，國家首次將電池系統能量密度納入考覈標準，高能量密度、長續航里程是補貼重點。很明顯，帶着能量密度瓶頸硬傷的磷酸鐵鋰，後勁不足。相反，三元鋰通過高能量密度這一“武器”，獲取了諸多主機廠的芳心。

在2018年的動力電池排位賽上，三元鋰佔58.17%，磷酸鐵鋰佔比跌落至39%。這是三元鋰市場佔比首次超過磷酸鐵鋰。

這種情況也引起多位業內人士擔心。當時，一位電池領域資深人士表示，“特斯拉厲害之處在於採用松下提供的電芯，但電芯封裝和電池管理系統是獨創的。反觀國內很多車廠和電池廠，大多奔着補貼而去，能否做好電芯一致性、封裝和電池管理系統，都還存疑，安全性難評估。”

即使如此，三元鋰自2018年起在純電動乘用車上一路攻城略地，磷酸鐵鋰則慘遭碾壓。2019年1-7月，磷酸鐵鋰在純電動乘用車領域僅佔5%的市場份額。

一時之間，磷酸鐵鋰陷入了“失寵”、即將“淘汰”等境地。

Round 2：火爆的三元鋰被火給“爆”了

三元鋰電池雖然續航能力十分優秀，但正如之前專家所擔憂的，其最大的缺點是安全性不如磷酸鐵鋰電池，遇到高溫或劇烈碰撞容易爆燃。

“廠家一開始入局三元鋰技術路線，普遍的心態都是：先做出來。”一位業內分析人士對此表示。按國家四部委出臺的新能源汽車補貼政策，續航里程越長，補貼就越多。

新能源乘用車補貼變化對比考覈參數2018年方案2019年方案變化幅度度電補貼（元/kWh）1200550-54.2%續航里程（km、萬元）100≤R<1500100≤R<15000150≤R<2001.5150≤R<2000-100%200≤R<2502.4200≤R<2500-100%250≤R<3003.4250≤R<3001.8-47%300≤R<4004.5300≤R<4001.8-60%400≤R5.05.0400≤R5.02.5-50%數據來源：財政部；製表：汽車之家行業頻道

近幾年，電動車越賣越多，起火、自燃、爆炸等字眼，開始衝擊着行業神經。不知不覺間，各方都把矛頭對準了有“先天缺陷”的三元鋰。這口“天降大鍋”，開始壓得三元鋰喘不過氣來。

“幾乎平均每1.5天就有一起電動車自燃事故發生。”據《新能源汽車國家大數據聯盟》報告顯示，2020年1-9月的電動車起火事件中，使用三元鋰電池的車輛佔比高達95%，磷酸鐵鋰電池只佔5%。

業內也開始對三元鋰電池的安全性產生了質疑。然而，僅僅是安全性，把磷酸鐵鋰從邊緣化拉回來的可能性不大，畢竟過去幾年，磷酸鐵鋰一直被扣上“低端”帽子。

2019年，王傳福在媒體採訪時表示，“未來，不排除比亞迪會在小型電動汽車上引用能量密度更高的材料電池。”當時，王傳福特地強調了一句話——“不一定是三元鋰”。

接下來發生的，外界或已熟知。2020年3月，比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”問世，同時讓業界震撼的還有比亞迪的針刺實驗。王傳福更是喊出了“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉”的豪言。

在安全性的基礎上，“刀片電池”的另一神奇作用，即補足了磷酸鐵鋰電池在能量密度上的短板。

在更加安全的同時，搭載“刀片電池”的比亞迪漢可實現605km的續航里程。截至2021年5月，比亞迪漢累計銷量逾8萬輛，是比亞迪銷量的主力軍。

另一方面，特斯拉的再次“攪局”，也加速了磷酸鐵鋰迎來“第二春”。2020年10月，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3進入工信部目錄，並出口到歐洲市場。

寧德時代的CTP動力電池包與“刀片電池”有異曲同工之處，都屬於電池包創新，且同時達到國家新能源補貼政策標準。CTP電池包體積利用率提高了20%，能量密度超過180Wh/kg。

在磷酸鐵鋰的加持下，國產Model 3將補貼後售價調低至24.99萬元，業內直接將特斯拉視爲“鯊魚”。2020年6月，理想汽車創始人李想發出靈魂拷問——“爲什麼一輛續航只有445公里的特斯拉在銷量上一騎絕塵幹翻對手”？

『特斯拉Model 3』

背後實質揭示了一個產業現狀：電動車領域的競爭，不再單單比拼續航里程、能量密度，圍繞整車性價比、安全等方面的綜合提升纔剛剛展開。

如今，“武器"得到升級的磷酸鐵鋰，不僅可以在低端乘用車中廣泛應用，也可以在中高端車型中出現身影。從2020年12批工信部公示的新車推廣目錄來看，磷酸鐵鋰乘用車車型在新能源乘用車中佔比44%，佔比顯著高於2018年和2019年。

以三元電池爲主的高端市場，格局開始有所鬆動，磷酸鐵鋰正重新迎來“第二春”。

Round 3：磷酸鐵鋰真能“一統江湖”？

重新殺回乘用車市場是必然，只是沒料到重回“王座”的速度如此之快。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，5月磷酸鐵鋰電池產量達到了8.8GWh，佔總產量63.6%，同比增長317.3%；今年前5個月，磷酸鐵鋰電池產量累計29.9GWh，佔總產量50.3%，同比累計增長360.7%。

磷酸鐵鋰暴漲的背後離不開爆款車型的助攻。除比亞迪漢、國產特斯拉Model 3之外，五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以來，爆發力驚人，僅半年時間銷量就突破15萬輛。寧德時代、國軒高科、鵬輝能源等配套電池供應商都從中受益。

『五菱宏光MINI EV』

此外，各車企爲降低成本，爭奪價格敏感的用戶，紛紛選擇或嘗試更換電池種類。

3月3日，小鵬汽車宣佈推出磷酸鐵鋰電池版本的車型。新增的P7“後驅標準續航”版本，較此前三元鋰電池長續航版本里程減少106公里至480公里。但相應地，車型售價直降2萬元。該車型於5月開始交付，P7整體月交付量較4月環比大增27%。換言之，磷酸鐵鋰電池，成爲了小鵬P7實現量變的“催化劑”。

『小鵬P7』

磷酸鐵鋰，當年“跌下王座”，政策是最大推力，如今“迴歸王座”，靠的也是政策。2020年，補貼逐漸退坡，國家對電池包能量密度的追求也告一段落，反之將安全性的要求提到新的高度。車企選擇磷酸鐵鋰的背後，愈發反映出在磷酸鐵鋰技術的性能和成本之間找到了平衡點。

業內專家認爲，每年到夏季，新能源汽車着火事故普遍增多，汽車召回數量越來越大，給整車企業帶來巨大經濟損失。因此，電池成本不光要看採購成本，還要把召回等售後服務一起考慮進去。未來，會有更多中高端車型考慮磷酸鐵鋰。

就在不久前，據相關消息披露，下定決心造車的科技巨頭蘋果，正在與寧德時代、比亞迪，就電動汽車項目供應磷酸鐵鋰電池進行談判。

日前，更有多家媒體報道，國產特斯拉Model Y將會新增磷酸鐵鋰電池版本，電池將由寧德時代供應，並計劃於7月推出。在此之前該車型採用LG能源的三元鋰電池。

今年4月，據多位知情人士透露，蔚來將對現有70度電池包進行升級，新電池包採用磷酸鐵鋰，計劃2021年四季度發佈；同年2月，李想稱，理想首款純電動汽車將在2023年交付，純電動車型將考慮搭載磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰，似乎真要在多重利好下一統動力電池的江湖了。然而，未來果真如此麼？

寫在最後：共生互補

這一局，磷酸鐵鋰勝，但這並不代表磷酸鐵鋰可以穩坐“王位”。

不可迴避的是，磷酸鐵鋰電池並非完美無缺。去年中國北方地區遭遇寒冷天氣，使用磷酸鐵鋰電池的車型續航里程出現大幅衰減，與新車銷售時標明的里程相比，近乎腰斬。

另外，受限於單體能量密度已接近理論極限，磷酸鐵鋰電池後續要持續降本，需依賴於規模效應。自2020年10月以來，磷酸鐵鋰的單噸價格已從歷史低位3.2萬元/噸，反彈至5月底的5萬元/每噸，價格波動也給磷酸鐵鋰帶來一定的不確定性。

如果將時間線拉遠，磷酸鐵鋰也不會是未來動力電池霸主，而是綜合能力更上一層樓的終極boss——固態電池。但鑑於從“液態”轉向“固態”，從實驗室走向批量生產，步履維艱，多數業內專家認爲，2030年之前，純固態電池很難大規模看到。

未來10年內，磷酸鐵鋰與三元鋰的“恩怨”仍會延續，但兩者將會捕獲不同市場定位的消費者，此消彼長，沒有誰可以碾壓對方。畢竟，真正決定動力電池命運的，既有政策大手的無形掌控，也有商業化推廣現實的成本考量。

在固態電池真正來臨之前，磷酸鐵鋰與三元鋰未來的關係，不會是勢同水火的“仇”，而是共生互補的“恩”。（文/汽車之家 彭斐）

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