福特CEO自曝座駕是小米SU7，從上海空運到芝加哥，開了6個月都捨不得撒手

據環球網援引美國“商業內幕”網站、美國科技媒體“The Verge”等媒體報道，在10月21日播出的一檔播客節目中，美國第二大汽車生產商福特公司首席執行官（CEO）吉姆·法利透露，自己過去半年來一直在駕駛小米電動汽車，並且不想放棄駕駛這輛車。

吉姆·法利在節目中 圖片來源：環球網

法利在節目中大談小米汽車，“這太棒了。他們每月賣出1萬到2萬輛。六個月內就銷售一空。”法利在採訪中談到小米SU7的成功時說道。“你知道，這是一個行業巨頭，也是一個比汽車公司強大得多的消費品牌。”他補充道。

“我不太喜歡談論競爭，但我開的是小米。”法利繼續說，“我們從上海往芝加哥空運了一輛，我現在已經開了六個月了，而且我不想放棄它。”據瞭解，小米SU7於‌2024年3月28日‌正式上市。

與法利對話的主持人羅伯特·盧埃林也提到，今年他去澳大利亞探親時，發現兩個親戚都換了比亞迪。法利神情嚴峻地補充稱，在澳大利亞的燃油車市場也是這樣，那裡賣得最好的SUV不是豐田或福特，而是長城哈弗汽車。

2023年初，法利首次訪問中國。當時他與CFO約翰·勞勒體驗了一把合作伙伴長安汽車的電動SUV。兩人在測試跑道上全力測試後，“沉默不語地”坐在了一起。

對於福特而言，現在經常討論的話題就是：如何與中國車企競爭，然後活下來。

法利表示，電動車在全球範圍內快速增長的勢頭並沒有改變，正在劇烈變化的是行業內的贏家和輸家。而且發生變化的不只是汽車行業，而是全球工業製造業的版圖。就在美國人想着如何搞電氣化結構和軟件賦能的時候，中國電動車市場已經開始細分，增長最快的市場是能跑長途的增程式混動，而且中國還有成本優勢。這也在改變全球市場和消費者的品牌偏好。

與此同時，美國不斷借加徵關稅打壓中國新能源產業，對中國電動汽車揮舞關稅大棒，引發廣泛關注。美國政客們聲稱，中國電動汽車價格低廉，主要是因爲獲得了政府的補貼。然而，有專家表示，中國電動汽車價格低廉的背後，是其擁有龐大且低成本的供應鏈閉環，以及完善的基礎設施支持。例如，中國已建成了超過300萬個公共充電樁，而美國至今仍在爲建設50萬個公共充電樁而努力。有美國消費者對此次關稅政策表示不滿，認爲這會進一步增加電動汽車的購買成本，從而阻礙了更環保的出行方式。

極目新聞綜合環球網、財聯社

（來源：極目新聞）

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福特CEO：來了中國才知道我們落後了

當長安福特的銷量從2016年的月均8萬輛下滑到今年8月的16623輛時，折射出電動時代下，其背後的美國第二大汽車製造商在中國市場的競爭乏力。

福特全球CEO吉姆·法利近日在央視4套中文國際頻道播出的《今日亞洲》欄目中表示：“來了中國，才知道我們落後了”。

福特全球CEO吉姆·法利接受央視採訪

事實上，吉姆·法利在2023年訪問中國後，就產生了濃厚的焦慮感。據報道，當時法利與福特CFO試駕了合資夥伴長安汽車的電動車之後表示：“他們領先我們了。”這款電動車在駕駛質量和科技功能方面遙遙領先福特，在吉姆·法利看來，這種領先已經是一種 “生存威脅”。

而在看到了比亞迪海獅07後，他們瞬間明白了爲什麼福特引以爲豪的“電馬”Mach-e僅能在中國月銷兩位數。不論是福特藍底logo上那隻象徵着活潑的“小白兔”，還是Mach-e上的那匹電馬，都在中國“狼羣”的生存威脅前變得了無生氣。

比亞迪海獅07與福特電馬的對比

美國人不明白，爲什麼都在造電車，中國車企的成本可以比自己低這麼多。當時，吉姆·法利就將小米和理想等多箇中國品牌的電動汽車運往總部供當地同事和工程師進行體驗和研究。

多個品牌電車電池成本佔比對比

在多次訪問中國市場後，福特已經充分地意識到，中國電動汽車正在以“光速”前進，中國的電動汽車採用AI和其他大量新技術，而美國卻找不到類似的產品。中國車企通過高效的產業鏈，正在以低價提供更好的產品，並且在海外迅速佔領市場。

根據公開數據，中國電動汽車在歐洲的份額已經達到10%，而兩年前，這個數字幾乎爲零。今年第一季度，中國電動車在巴西市場份額爲88%，在泰國市場份額爲70%。

事實上，吉姆·法利到訪中國分別是在2023年和今年4月。回去之後，福特是否做出了改變？的確有改變，但並不是人們意料之中的“奮發圖強、迎頭追趕中國電動車”的劇本，而是調轉方向——一方面避開主流電動市場，轉而開闢小型電動車，避免在主流市場與中國對手正面碰撞；另一方面，保留內燃機，專注於“非電動化方向”的技術升級。

今年6月，據外媒報道，福特正在準備推出最新的價格更低的純電動汽車，福特汽車已經開始招募前特斯拉、蘋果以及RIVIAN的工程師，這些員工將組成一個全新的團隊並開發低價純電動車型。但與此同時，糟糕的二季度財報讓吉姆·法利有了對電動化戰略更清醒的認知，我們不會過快推出小型電動汽車，“我們剛剛面對現實”，他說：“如果我不能在前12個月內賺錢，我就不會推出任何車輛。”

福特財報顯示，二季度福特電動車業務銷量爲2.6萬輛，平均每輛電動汽車虧損4.23萬美元。上半年共銷售3.6萬輛電動汽車，每賣一輛電動車虧損6.94萬美元。在行業價格下行的壓力和批發量下滑的雙重打擊下，福特預計2024年電動車業務的虧損將在50億至55億美元之間。

福特在中國的窘境，本質上是在電動化水平上的落後。而作爲福特的高端子品牌，林肯也伴隨着福特緩慢的電動化腳步，從而在中國市場節節敗退。

今年1-8月，林肯汽車在中國市場的銷量約爲3.6萬輛，平均月銷量在4500輛，按此推算，林肯中國今年累計銷量約在5.5萬輛。作爲對比，2023年林肯中國銷量約爲7.3萬輛，2022年林肯中國銷量爲7.9萬輛。

縱然從上汽大衆來到林肯的知名職業經理人賈鳴鏑在4月份的北京車展首秀上，以“傳世豪華”爲主題展現了其強大的個人魅力和語言感染力，但“巧婦難爲無米之炊”。

2022年3月推出國產車型林肯Z之後，林肯這兩年並未推出全新車型，只是對旗下冒險家、航海家、飛行家等產品進行了年款迭代。在電動化方面，雖然冒險家、飛行家和林肯Z皆有混動車型，但聲量都不大。

福特此前對林肯品牌做出轉型規劃，林肯汽車將於2026年前推出5款純電SUV，但受制於上文提到的原因，這一計劃被放緩。

衆所周知，林肯在華並沒有專門針對中國市場的技術研發部門，產品依靠全球車型體系導入。因此，林肯在中國市場的競爭力很大程度上取決於林肯美國總部的產品力能不能吸引中國人。

顯然，這越來越難了。

的確，能夠將座椅做成兩條腿單獨調節支撐角度這種細節彰顯了林肯的豪華功底，但在中國智能電動車絕對的大空間和各種女王座椅等大量“本地化細節”和新車發佈會上滿屏的8295P、Orin X和端到端智駕方案面前，林肯式豪華的感知度並不明顯。

雖然暫時落後了，但是林肯品牌很堅持自我。

在對電動汽車的市場需求和自身的戰略規劃進行重新評估後，林肯決定在其車型陣容中繼續保留傳統動力總成，不走激進的電動化路線，而是專注於整合其他高科技功能，以提高其車輛的整體吸引力。

林肯總裁黛安·克雷格認爲：“我們要傾聽客戶需要什麼，比如林肯領航員的客戶往往會裝載很多貨物和乘坐者，所以電池沒那麼有意義。在我們真正瞭解我們的優質客戶想要什麼之前，我們不會就品牌電氣化的去向做出任何具體的重大聲明”。

在包括福特/林肯在內的北美汽車製造商看來，混動車和內燃機車的優先級要遠高於純電動車。在“客戶要什麼，我們就造什麼”的理念中，林肯在美國優先開發內燃機爲主的新車並沒有錯。但正如上文所說，林肯中國的產品線很大程度上基於其全球產品線的平移，這就意味着，它目前無法跟上中國客戶對電動化和智能化的需求。

對於林肯中國總裁賈鳴鏑來說，他的面前其實是一道無解題。畢竟，“林肯的豪華”與“中國市場期待的豪華”之間，差的不只是一套營銷方案，而是以“代際”爲單位的產品力差距。而林肯總部的“用戶思維”和中國用戶的需求之間，畢竟隔着浩瀚的“太平洋”。

賈鳴鏑曾表示，“林肯是個小而美、美而精的品牌”。從某種程度上來說，這其實也是放棄了林肯銷量大幅增長的願望。

從林肯到福特，這家美國第二大汽車製造商旗下的兩大主流品牌，越來越失去其在中國市場的主流地位。