港珠澳大橋堵車了？曾被嘲笑是面子工程，事實證明1200億沒白花！
港珠澳大橋堵車了？曾被嘲笑是面子工程，事實證明1200億沒白花！
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自從港珠澳大橋竣工後，就一直被嘲笑是“面子工程”。
原因也很簡單，這座大橋前前後後花了1200億建造，但開通後卻人流稀疏，幾年都沒賺回本錢。
但2024年的清明小長假，港珠澳大橋上卻出現了奇特的“港人北上“景象，昔日無人光顧的道路，被堵得嚴嚴實實。這到底是怎麼一回事呢？
第七大奇蹟
文天祥《過零丁洋》中的“人生自古誰無死”讓人們知道了零丁洋，也就是現在的伶仃洋。
起初，人們準備從香港的離島區到澳門建一座大橋，因爲橫跨伶仃洋，所以這座大橋最初就被稱爲“伶仃洋大橋”。
早在香港沒有迴歸的1983年時，香港的商人胡應湘就提出了應該在香港和大陸之間修建大橋，以方便兩地之間的通商活動。不過，當時依然在英國人管治下的香港卻並沒有通過這一請求。
一直到了香港迴歸之後，國務院通過了這個能夠實現兩岸溝通的大橋建設項目，只不過將原本的“伶仃洋大橋”變成了“港珠澳大橋”。
顧名思義，港珠澳大橋是連通香港、珠海和澳門三地的大橋。當然，從長達9年的建造週期就能夠證明這座大橋並不是普通的大橋那麼簡單。
伶仃洋並不是普通的小河，而是跨度達到450多米的大海。
因爲處在弱洋流海域，在海底沉積的大量淤泥非常容易阻塞航道，同時也會對建造大橋所必須的橋墩形成堆積沉澱，從而對大橋的穩固造成影響。
但是如果過度清理淤泥，又會對海里的生態環境造成影響。
同時，在海上施工所面臨的另外一個問題，是普通大橋建造過程中很少遇到的問題，就是浪大、風大，經常都會對要求極爲嚴格和精密的施工造成進度影響。
港珠澳大橋的島隧工程總工程師林鳴在一次面對媒體採訪時，曾經對大家介紹了當時被稱爲世界難題的外海沉管隧道工程。
因爲在港珠澳大橋開工之前我國全國的沉管隧道工程總長度也不過4公里，所以當時世界各國的專家們都認爲對於我國來說這是一項難以完成的任務。
然而，就是這樣一個基本上“從零開始”的工程，我國相關技術專家在到韓國、荷蘭、德國等多個國家考察、多次碰壁之後，還是由我們自己的工程師進行了解決。
2013年5月，我國自己工程師設計並且施工的第一節沉管隧道用了96個小時安裝成功，緊接着後面的施工越來越順利，相關的技術也越來越成熟。
在相關部門的配合下所用的時間也越來越快，甚至都讓當時來參觀的外國專家都感到驚訝，稱這是中國建築所創造的“奇蹟”。
在港珠澳大橋的建築過程中，像這樣的“奇蹟”還有很多，在這座難度大、要求高、專業廣、工序繁的大橋上，出現了技術新、科技高、規模大、工期短的“不對等結果”，當2018年大橋具備通車條件時，英國專家在《衛報》上直接稱大橋爲“世界第七大奇蹟”。
然而，這座堪稱奇蹟的大橋，在取得了人們關注的同時，也引發了另外一種對大橋的質疑聲音。
面子工程
對於港珠澳大橋，有一些媒體人以及相關的“專家”都提出了異議，認爲這座大橋只不過是一個“面子工程”。這個質疑的問題，就是這個大橋有沒有必要建，也就是實際的通車問題。
2018年10月，港珠澳大橋正式開通，在經過最初的試通行之後，開始了與其他大橋一樣的操作：收費。
根據大橋公佈的收費標準來看，通行車輛的收費標準是按照車輛的種類、車輛長度和車軸數量等綜合因素來決定的，通常來說一般的私家車通過大橋的單程費用需要達到150元人民幣，摺合港幣大約200元或19美元。
如果對這個數據並不理解的話，可以用其他類似的隧道收費標準來對比一下。
連接深圳和中山市的深中大橋通常收費額度是80元，摺合100元港幣，廣湛高鐵的湛江灣海底隧道的收費額度也只有35元。
三者相比之下，港珠澳大橋的收費的確是要相對高一些，並且也沒有對港澳臺胞的優惠政策。
所以這樣的收費對於普通的遊客來說還是比較高的收費。
另外，港珠澳大橋並不是一座直達橋。
它是穿過香港和澳門兩個具有特別行政區的特別行政區，因爲不同行政區的制度不同，所以在橋上需要通過不同行政區設立的不同檢查站。
這就意味着通過大橋的人需要頻繁接受檢查，在無形之間就增加了過橋的複雜性，降低了大橋的吸引力。
同樣也是因爲各地之間的法律不同，大陸地區的車牌照、交通法規都與香港澳門之間有所衝突，所以從這一點來說也符合人們駕車通過大橋的熱情。
這些人的質疑還有一個“有力”的數據證明，那就是港珠澳大橋客流量的通行數據。
根據相關數據表明，從港珠澳大橋通車之後，每天通過大橋的客流量也不過4000臺，並且還大多都是以旅遊行業爲主的旅遊車，實際上並沒有多少私家車和運輸車輛通過。
這樣的數據不僅與劍橋之前的船舶通行量相差無幾，甚至都不及其他大橋的1/10。
正是因爲有着這些“數據”的支撐，所以這些“反對派”都認爲港珠澳大橋並沒有什麼實際上的作用，而且還說花費了1260多億建成的大橋，只不過是建了一個“面子工程”而已。
並且，在外國媒體的評論中也出現了很多對港珠澳大橋實用性的質疑。
那麼，港珠澳大橋當真只是面子工程嗎？
如潮的人流
儘管在港珠澳大橋正式通行的第一年所取得的數據並不如意，也一直爲那些“反對派”所詬病，尤其不久之後又遇上了疫情，這條曾經被世人矚目的跨海大橋的確一度“沉寂”。
然而，當疫情的“熱度”褪去之後，港珠澳大橋的熱度卻暴增，尤其當遇到節假日時的流量就輕鬆突破了5萬人次。
在2023年1月實行了“乙類乙管”的政策之後，內地和港澳地區的通行條件得以恢復，這就讓兩岸已經“憋”了很久的人們重新走上了這座橫跨兩岸的大橋。
2023年全年，共有1154萬餘人通過港珠澳大橋往來於兩岸三地之間，這個數據與2019年時不知要高了多少倍，原本相對繁瑣的過關檢查手續也變得簡便快捷。
當年，蘇子和“港車北上”和“澳車北上”的政策先後落地，原本需要一個半小時才能通過的過橋時間縮短到了40多分鐘，讓珠港澳的“1小時生活圈”基本落成，許多香港和澳門的居民也在過港費降低之後開始了週末到珠海消費的“日常習慣生活”，珠港澳的居民也實現了“一腳油”的優惠。
僅僅在中秋放假期間，港珠澳大橋的出入境車輛數量就已經超過了9萬輛次，已經穩穩坐牢了“全國口岸第一”的寶座，國慶小長假的10月2日當天更是以1.4萬輛次的車流量創造了大橋通車以來的單日通過最高紀錄。
2024年春節前後的“春運潮”到來時，從3月28日開始到4月6日的幾天時間裡，港珠澳大橋的車流量有17萬車次之多，人流量則超過了100萬，平均每天則超過10萬人次。
根據相關部門的測算，五一小長假期間將會爲港珠澳大橋再次迎來勢不可擋的“北上熱”，到那時港珠澳大橋的客流量一定會比前一陣的清明假期港澳同胞到大陸祭祖所帶來的大流量客流還要更多。
根據《界面新聞》以及相關媒體的報道稱，清明節時港珠澳大橋上面已經“車滿爲患”，甚至還出現了擁堵的情況出現，甚至還有人在車輛停滯時下車到路上“放風”。
這些明確而又讓人感到驚訝的數據，實打實地給那些聲稱港珠澳大橋是“面子工程”的“反對派”們一個響亮的“耳光”。
那麼爲什麼會出現這種情況呢？
其實，這還是因爲港珠澳大橋爲三地之間的交通帶來了便利，從實際行程方面縮短了兩岸三地之間的距離，不僅是促進了人流、物流、經濟流的交流活動，更主要是實現了兩岸之間的經濟和整體的發展。
那些曾經說港珠澳大橋是“面子工程”的人，如今在“日新月異”不斷跳動的數字面前已經沒有了聲音。
但這卻並不是他們真正的錯誤，而是他們僅僅把港珠澳大橋當成了一種盈利的交通工具而已，並沒有意識到這座大橋更大的意義當成一張名片，是在維護國家的穩定和經濟發展的方面起到更大的作用。
如今的港珠澳大橋依然橫跨在伶仃洋上，只不過已經不再是當初的那個被人稱爲“面子工程”的“閒置橋”，而是溝通港珠澳兩岸三地的“金橋”。
參考資料
[1]《港珠澳大橋主體工程全線貫通》新華網
[2]《百萬港人清明假期北上，港珠澳大橋罕見堵車》界面新聞
[3]《港珠澳大橋交出亮麗成績單》經濟日報