高鐵 「臺灣之光」和「政壇玩具」

今年是日本新幹線六十歲。全球追求減碳下，高鐵成爲各國進不進得了「淨零俱樂部」的門票，高鐵始祖新幹線當然要大展身手賣票。面對中國高鐵以低價取勝，新幹線必須另謀對策，日本本土以外唯一的新幹線：「臺灣高鐵」，就成爲最要緊的行銷櫥窗。

慶祝新幹線六十週年研討會在上週四康芮颱風登陸時舉行，兩百位各國人士風雨相會，共同回顧臺灣最大公共工程的始末，別有一番感受。

臺灣高鐵一九九九年動工，五一○○億元建設，五年完成，充分展現民間的工程效率，也是當時全球最大最有口碑的ＢＯＴ案。臺灣之光也因此多添一筆。

營運初期，轉乘不完備，運量成長慢，再加上貸款利息負擔高，財務吃緊。政府協助財務改革，配合展延營運特許期，也因而取得公司營運主導。從此臺灣高鐵建設徒有ＢＯＴ之名，合約已經不敵行政督導。

當政府單方面主導高鐵公司，會發生那些事情？

最先看到的是漠視票價調整機制。合約要求每兩年公司要提報營運費率，作爲是否調整票價的參考。通車十七年來，除了二○一五年配合財改，有短暫調升又回降，彰顯政府照顧乘客的戲碼外，沒有認真檢討過營運最重要收入的合理性。票價凍結，公司只能擠壓成本度日，無從規畫中長期的財務策略。近幾年搭高鐵常擠到不舒服，車隊沒能及時擴充，都肇因於政府完全忽視營運需求和成長的準備。

其次，我們看見政府開始把高鐵路線當作土地發展的提款機，成爲中央照顧地方的政治大玩具，人人有份。高鐵延伸乃至環島路線不需要評估，喊口號就成。

國人享受ＢＯＴ美名，政府並不在乎該特許合約，小看營運的重要性，用永不調整票價照顧大衆，又用隨處設站回饋地方。

這種態度，嚴肅看待，也是一種政策方向：把高鐵當作公共運輸，視其爲社會福利的一環（例如商務艙還給銀髮族半價！）。

然而，政府真的要把高鐵轉向，要把高鐵當臺鐵？把疫後高鐵運量一枝獨秀，當作討好民意的良機？難道今後四十年，高鐵依約移轉回給交通部前，政府都任憑「照顧」作爲臺灣高鐵營運的指導方針嗎？

高鐵投資巨大，影響和成效有高度排擠性，是建設的投機也是營運的賭注。除了專制國家炫耀工程成就外，全球高鐵建設多數不敢賭博性蠻幹，一定在規畫時結合商業機會，執行時仰賴民間活力，來推動這樣的巨型投資。

優秀的高鐵用品質賺錢，也可以藉協營轉乘系統和靈活票務擴大服務乘客，不見得只有凍結票價這一招。箇中靈活和效率只能期望民間經營，不會是「臺鐵」，不會是（藏鏡人甲方）交通部做得來。

甲方不遵守合約商議爭端，甲方單方面擴大乙方責任，這些不合普世商業精神的作爲，放在新幹線櫥窗要向外行銷的，是臺灣「政府」之光榮，還是臺灣「高鐵」之無奈呢？