“技術趨同”可救不了本田和日產

導語

Introduction

整合效果有待時間與市場的嚴苛檢驗。

作者丨王小西

責編丨曹佳東

編輯丨何增榮

“這可能是2024年乃至近幾年最大的汽車新聞。”說到本田與日產正在推進的日本汽車製造業史上最大的整合事件，目標2026年8月於東京證券交易所上市，公社內部的討論達成了共識。

本田和日產、三菱合併，顯示出日本汽車企業出於自身的經營危機，面對全球汽車產業格局歷經深刻變革之際，抱團攜手應對來自特斯拉、中國汽車企業等新興勢力激烈競爭的決心。特別是在富士康的“神助攻”之下，“進度條”開始倍速。

因爲整合涉及業務、技術、採購多領域的協同，降本增效、提升全球競爭力到TOP3的目標也比較宏大，整合的難度可想而知。

而我們最關心的，當然是本田和日產在技術方面將如何來整合，在文中做一些推演。畢竟，雙方在市場和技術重疊、原有合作關係處理上難題不少，整合效果有待時間與市場的嚴苛檢驗。

混動還得是本田

本田和日產合併，會不會是另外一個“失敗者聯盟”？我們且不論，先來探討下雙方在技術上整合的可能性，以及追趕特斯拉和中國車企的智能電動化還有多大差距。

按照目前的測算，以2023年的銷量爲計算基礎，整合後的本田-日產-三菱集團汽車年銷量813萬輛，算下來可以躍升爲全球第三大製造商。這個數字還是相當誘人的。

同時，本田與日產的整合，也是日本政府主導的，豐田體系之外應對全球競爭格局驟變的主動求變之舉。本田在混動技術、日產在電動技術的深厚積累將是兩家公司在新能源車市場中的核心競爭力。

技術方面，日產在電動車量產上經驗頗豐，從聆風到現在的Ariya艾睿雅。而本田則在下一代混動與電動車開發上快速發力，理想的狀態下，兩者的技術如能順利融合，則有望縮短研發週期、節約研發開支，實現規模效應。

所以，如何技術共享成爲此次整合的關鍵，特別是軟件開發、電氣化技術方面。這裡，我們看一下對標豐田的本田、日產和三菱官宣備忘錄中，列出的三條思路：

·整合雙方的技術優勢，在智能化與電動化領域實現技術共享，以加速電動車和智能網聯汽車的發展；

·通過更緊密的合作，優化研發、生產和供應鏈管理，實現資源的共享與優化；

·聯合開發產品並探索新興市場，爲更多客戶提供多樣化選擇，以形成市場協同效應。

混動技術方面，本田的i-MMD技術已經迭代到第四代，並且算起來本田是有四套混動系統的，包括本田IMA混合動力系統、i-DCD混合動力系統、i-MMD雙電機混合動力系統和SH-AWD混合動力系統。

其中，本田在IMA之後同時發佈後三種混合動力技術路線，分別適配小型車、中型車和大型車，可以看作是一套系統的三個版本。

衆所周知，本田的第一代IMA（Integrated Motor Assist，整體式電機輔助）混合動力系統是1997年開發出的。1999年，搭載第一代IMA系統的本田Insight上市，至今已發展到第六代IMA。IMA是典型的並聯式混動系統，是單P2電機的混動系統。

而本田i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驅動）混動系統是最爲中國市場所熟知的P1+P3雙電機混動系統。

這套系統搭載2.0L阿特金森循環雙頂置凸輪軸可變氣門（DOHC i-VTEC）汽油發動機和高功率雙電機（電CVT），可以在電動、混合動力、發動機三種驅動模式之間平順切換，節能優勢突出，實現了同級別全球最高水平的燃油經濟性，並且加速迅敏，具備卓越的運動性能。

本田i-DCD混動系統定位於小型車和緊湊型車，實際上就是一個單電機外加DCT的P3混合動力系統。SH-AWD混動系統不用多說，相當於在i-MMD的基礎上增加了電子四驅、能量回收等工作模式。

儘管從分類上看屬於HEV（油電混動），但其實本田的i-MMD混動系統屬於典型的機電一體式系統。相比較而言，日產的e-POWER系統分類上屬於PHEV，但實際上邏輯上屬於傳統意義上的增程式系統，屬於電機優先型。

不過，i-MMD和日產的e-POWER都有個共同的特點，就是“小電池”。電池方面不強，不像國產車型的“大電池+長續航”模式，當然，這也是由於開發理念的差異，日系車企都更注重整套系統的實際綜合能耗表現，而非單項數據。這是本田和日產需要後面加強本土化研發的。

有的媒體也講，本田和日產的混動技術方案改革，第一刀就該砍掉“小電池”策略，並做到CTC電池底盤一體化，在不侵佔座艙空間的前提下，支持大容量電池包上車。這個想法，沒毛病。

不過，本田混動技術方面強悍，日產也不是沒有拿手的。比如，i-MMD系統如果引入日產的後軸P4電機，可用於性能取向的車型，也可用於越野取向的車款，畢竟，後軸P4電機的應用已經在國產車型上鋪開了。

反過來，日產方面完全可以依賴本田的i-MMD系統來改造自己的產品。比如，直接用本田的LFB混動專用發動機替掉日產現有小排量可變壓縮比發動機，將e-POWER的增程系統增強。從技術層面來看，其實是可以實現的。

理想狀態下，雙方實現混動系統的“1+1＞2”的技術融合後，未來雙方在混動車型的豐富度上會實現爆炸式的提升。這樣，兩家的產品都可以覆蓋從高性能車、高性能越野車、各種尺寸的家用車，以及豪華車及極端的節能型車型等所有類別。

當然，不管正向反向，技術融合的速度還是得加快吧？否則，本田和日產依舊磨磨嘰嘰，那“黃花菜都涼了”。現在不是德川家康時代，可以“熬”死對手，如今弄不好就把自己熬沒了。

電動化靠日產

純電動方面，日產倒是比本田有先發優勢。從聆風到艾睿雅，日產這方面的技術經驗相當深厚。

比如，作爲日產的集大成之作，基於雲圖專業純電平臺打造的ARIYA艾睿雅（參數丨圖片），全系搭載e-4ORCE雪狐電四驅系統和90KWh動力電池，電池能量密度達155.8Wh/kg。此外，ARIYA艾睿雅號稱傳承“210億公里電池0重大安全事故”的品質口碑，就是從聆風時代開始的。

而今年，本田終於發佈新開發的純電動車專屬平臺，該平臺採用2.0GPa級熱衝壓材料（超高張力鋼板），薄型電池PACK和新開發的小型e-Axle，並利用Honda的低地板技術，將重型部件置於車輛中心的低位，實現低重心和低慣性。國內，基於該平臺的靈悉和燁品牌的車型都已經發布，包括最新的燁S7和燁P7。

出來晚不說，“（本田的電動方面）部分技術行，產品不行。”業內人士如是表示。再加上，電動化方面，本田的既定方針是到2040年所有新車均爲純電動汽車（EV）和燃料電池車，這方面，日產的純電動技術肯定是用得上的。

當然，從技術上來說，日產距離特斯拉和目前國內頂尖水平還是有距離的。就像公社文章《》中所寫，“日產純電動車底層技術不錯，產品化經驗也相對豐富，從聆風到艾睿雅，硬實力都可圈可點。但是特斯拉嫁接智能化給純電動開闢了另一個賽道，中國新勢力迅速跟進。故而日產純電動只能慢慢起量，而特斯拉和中國新勢力可以爆發增長。”

而且，日產現在電動化後續乏力。所以，本田和日產整合後，還面臨電氣化技術的研發與技術協同等一系列問題。雙方整合後要追平與特斯拉、比亞迪的差距，必然要加碼投入，如何聯合開發電動車平臺、電池技術和車載軟件系統等等。

特別是電池技術研發。本田和日產需要投入重金鑽研高性能、長續航且安全可靠的電池技術，包括固態電池等，以降低對外部電池供應商的依賴。值得注意的是，雙方都已在國內組建了有規模的純電動力系統及電池技術研發團隊。

只是，日產原有電池業務AESC賣給了中國遠景集團，技術也無法與寧德時代、比亞迪抗衡。本田和LG的電池合作，恐怕也弱了點。還有，對應的電控能否開發到位？

另外，考慮到這兩家在純電技術上存在較多差異，純電車或將成爲未來（合併後）兩家品牌區隔的重要因素。這也會讓雙方的電動化技術方面的融合，產生一定程度的障礙吧。

而在智艙和智駕部分，軟件研發能力愈發關鍵。本田、日產都需要強化軟件開發，在智能座艙系統、智能駕駛系統方面儘快突破，以便追趕上第一梯隊。

這也包括，全力投入只能駕駛技術的研發與測試，積累海量路測數據，迭代算法，畢竟，作爲智能化的主導，中國市場更新迭代的速度是非常快的，而且不會給本田和日產更多的時間窗口。國內已經從端到端向VLA挺進了，本田和日產差的功課太多。可想而知，這一願景的兌現，困難重重。

如果想要拿到更多的份額，本田和日產在中國市場的本土化研發整合，就成爲非常關鍵的步驟。

這就涉及到了中國市場整合的難題。國內，日產有一家合資公司，而本田有東風本田和廣汽本田兩家合資公司，如果要整合，首當其衝就是股權和人的問題。接着，技術上的整合也是難點。怎麼來用雙方的優勢互補而不是劣勢放大等等。

不出意外，本田和日產、三菱的整合之路會荊棘滿布，業務重疊難題、原有合作關係糾葛，都是嚴峻考驗。僅從文化衝突來說，日產的“聯盟”文化與本田的“獨立研發”理念就存在差異，可能影響整合效率。究竟能整合成什麼樣，現在都是未知的，三年後再看。

乘聯會秘書長崔東樹也不看好本田和日產合併，他表示，“本田和日產均需要技術創新和把自身技術升級，而不是簡單的規模化協同降低製造成本。兩家公司之間很難找到協同效應，按照日產前CEO戈恩的理解：兩家公司幾乎沒有互補的地方，這是絕望之局，並非一筆務實的交易。”

當然，理想的狀態是，一旦整合順遂，規模與協同效應釋放，加上在電動化、智能化賽道全力衝刺，也有望重新確定合併後的“日·本”或者說“田·產”在全球汽車行業的座次。

｜王小西｜

比天空更遼闊的……

THE END

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本田日產合併：理想豐田，現實斯特蘭蒂斯

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“現在去造車，腦子進水了？”