轎車爲什麼在北京車展不火？主因是汽車進入房地產邏輯

如果沒有雷軍，沒有小米SU7（參數丨圖片），這將可能是轎車在北京車展上關注度最低的一次。

保時捷Taycan，繼續售價超100萬元，性能不錯；五菱星光純電動，繼續會主打低價，可能純電家用轎車的價格降到10萬元內；騰勢Z9 GT，比亞迪開始在Panamera的領域挑戰保時捷；福特首次在中國引入了敞篷版的Mustang；大衆在中國最暢銷的車型之一，全新邁騰即將換代，新發動機，巨大的中控屏。

蔚來推出了新款ET7，李斌反思了老款的錯誤，並將之改正；奇瑞帶來了新能源復活後的又一款新轎車風雲A9；馬自達和長安配合後的新能源轎車EZ-6首發，造型相比燃油時代的馬自達一言難盡；以及純電MINI發佈、仰望U7發佈、豐田皇冠來了、華爲和北汽極狐的阿爾法S推出了高階智駕的先行版、比亞迪亮相了自己的後驅純電小鋼炮。紅旗帶來了金葵花概念車，展示中式豪華；名爵發佈了跑車概念車，展示超跑血統，等等。

如果放在價格戰還沒開打的2021年，上述的每款轎車，幾乎都會頻頻衝上熱榜，充滿新聞點、充滿或黑或紅的流量，不過事實卻是，很多車企在開展前就降低了傳播預期。以及真正開展之後，熱度顯然不屬於轎車，而是屬於純電動奔馳G級、屬於同時融合了轎車+SUV+皮卡特點的啓源E07，以及屬於大量與華爲智能相關的新MPV。

乘聯會數據顯示，2023年中國車市中，轎車零售銷量1022.4萬輛，同比增長0.3%，SUV零售銷量1038.2萬輛，同比增長10.3%，SUV正在全面超過轎車。

10年一個輪迴，2014年當哈弗H6帶領中國品牌扎堆造SUV時，就有很多人提出過一個疑問，轎車會被SUV超越麼。10年後，這個問題不被頻繁的討論，主要的原因是已成事實，且轎車的變化越來越小。而反觀SUV和MPV，變化越來越大。

而SUV爆火的原因，也與10年前的“SUV能走爛路”邏輯無關，而是成爲買房的邏輯。

進入新能源時代後，各家車企都在頻繁的提及，自己的車能夠着全家出去露營，能夠實現空調自由，能變成一個房間，以及冰箱彩電大沙發的盛行。於是，轎車先天的絕對空間不夠大，後備箱多數無法舒適拓展利用等缺點被進一步放大。

而轎車原本的三個優勢項，操控、省油、價格相對SUV更低，也分別因爲新能源、價格戰內卷的兩個市場行爲，被抹平。

省油，在進入新能源時代之後，有了增程、插混、純電，讓用車成本大幅度下降，同品牌同配置的轎車與SUV之間，油耗差距基本在0.5L以內，而百公里電耗也基本壓縮在2kWh以內，折算使用成本，每100公里的差異只在1元-4元錢左右。而在10年前，大量國產SUV的油耗幾乎不會低於10L，轎車卻能頻繁的低於7L。

價格相對SUV更低，這與汽車工業硬性成本相關。此前，SUV均是基於轎車平臺開發，使用更多材料，也就造成了成本上升。如今，雖然已經進入了轎車和SUV同底盤的時代，但成本的上升邏輯不變。但，價格戰高度內卷之下，消費者已經很難認知價格是否降到了底，所以更不用說是糾結轎車和SUV誰更便宜。

轎車能做到的，如今的SUV都能做到，但SUV能做到的，轎車做不到。所以，汽車消費本質上已經進入了房地產消費的邏輯，價格基本相仿之下，多數人更願意選擇挑高、視野、儲物間可以打通利用的SUV，而非轎車。

而依照這個邏輯再看北京車展之中的一系列新款轎車，也會得到一系列的新認知結論。

諸如五菱星光純電動版車型，是幾乎沒有機會火起來的，原因在於儘管價格相對低廉，但它唯一的出路幾乎只有網約車市場。再諸如全新邁騰，取得較高銷量容易，但想複製上2代車型的紀錄很難，原因是缺新能源的一條腿。

整個北京車展裡的轎車，至少要稍微做出一點營銷上的特色，纔有機會在銷量上發揮。所以，我們如今看到的轎車其實只分3種，一種是貼靠豪華和高端的，比如紅旗、蔚來、享界S9，一種是貼靠運動的，比如小米SU7、騰勢Z9 GT，還有一種則是很難取得高銷量，更多來湊數的。

同樣的預算，SUV能提供更大的空間，相差不大的能耗，不過已經無法克服物理極限，轎車面對SUV還是有着更低重心的先天優勢，於是操控等表現也是更好。

不過，從智能駕駛的普及來看，多數中國汽車消費者對於駕駛樂趣的興趣，其實是在慢慢退化。而這背後也是合資車的競爭力下降的主因之一，多年來的儲備、砸錢而來的正向研發，確實能帶來更好的駕駛感受。但，小米SU7的爆火，也說明了一件事，從什麼都沒有，到基本追平頭部的表現，雷軍只用了1000天。

以及，智能駕駛的快速普及，和快速應用，讓人認知到人類動物性裡的本質是偷懶，並不愛開車的事實。

2023年10月翻紅的新問界M7，上市初期的ADS高階智駕包選裝率分別爲5座版70%、六座版68%；

價格更高，車主不差錢的問界M9，ADS選裝率在90%以上。

當下銷量走勢最猛的品牌AITO問界，和它的車主大體聊幾次，就能發現其畫像與主要特點，買車爲的是配置、買車爲的是解決一下開車太累、買車爲的是空間和舒適，只有駕駛樂趣如何，最多隻需要加速時新能源的強勁扭矩。車輛開起來的橫向擺動、縱向擺動、過彎時的姿態等，這都並不在討論範圍內。

實際上，整個新能源汽車產業的火熱，也建立在多數車企摸準了多數消費者並不愛開車的脈。不論是蔚小理還是華爲、哪吒等，因爲在之前並沒有造車的經驗與數據積累，所以先天就不可能在底盤調校上做出什麼。

至於如何做，還是IT界的老思路，外包。華爲創造出途靈底盤，自然因爲其德研所的存在。雖然自己沒有造過車，但在德國搞定相關的數據難度並不大，再配上AI和雲計算，最後也就有了能用的成品。

小米汽車之所以能夠快速補課，原因自然也是吉利前研究院院長鬍崢楠有關。

蔚來在造車之前，先是造超跑和跑FE方程式，積累了經驗；

小鵬在G3上吃了虧，於是後期從P7開始深層綁定德國相關團隊，小鵬P7官方口徑是與保時捷合作，之後的車型，越來越依賴德國調校團隊。

理想的底盤調校思路也基本相仿，在2023年其舉辦的魔毯空氣懸技術日上，工程師團隊也分享了相關的發展歷程，從最初期的依賴歐洲，再到模仿歐洲，再到爲了“得房率”的開發目標，拿出相應的中國團隊方案。

而再看看主打運動和操控的品牌，如今在中國車市裡的聲量，不難看出，這屆消費者對駕駛樂趣的態度如何。

馬自達在中國的銷量從2018年開始分別爲，27.23萬輛、22.78萬輛、21.45萬輛、18.4萬輛、10.8萬輛，8.85萬輛。一路向下俯衝，人馬一體的神話不再。

本田在中國主打運動的神車飛度和思域，飛度在換代後不再在改裝圈裡聞名，思域在換代之後的銷量尚可，但也不再有當年的秒天秒地秒空氣之名。

同樣的案例還發生在寶馬身上，寶馬近幾年在中國市場的車輛調校風格都是保持駕駛樂趣，但不追求絕對的運動與性能，而是更多的在尺寸、空間、配置等角度上做文章。

以及，名爲無限的英菲尼迪、創造出東瀛法拉利的謳歌品牌，在中國市場的聲量與銷量都是逐漸下行。所以，儘管諸多車企高管和老闆都在呼籲，冰箱彩電大沙發並不是一臺車成功的必要元素，但他們也確實是讀懂了中國消費者如今的深層需求，就是對品牌、配置和數碼類的數字參數更加敏感，而非之前全球的通用規則，駕駛。

所以，轎車的萎靡，至少在中國已經開始從趨勢變爲現實。

儘管有着少數車型靠着口碑、名氣、技術等標籤能夠達成初步的突圍，但也會陷入到同血統內的內耗問題。以華爲爲例，智界S7因爲純電、運動屬性等特色，儘管表面上與問界M7之間不形成明顯內耗。但從吸引力上來看，顯然還是問界M7進行了更多用戶收割。

享界S9是否會面對這樣的局面，從問界M9目前的狀態來看，也是大概率事件。

至於這種局面何時能夠發生變化，至少是汽車類似房地產的消費邏輯退出。