雷克薩斯終於醒悟了，但國產不是萬能解藥
導語
Introduction
豐田推動雷克薩斯國產，已是現實角度利益最大化的理性之選。
作者丨北 岸
責編丨崔力文
編輯丨王 越
雷克薩斯國產的議題，已被業界討論多年，彭博社最近的一則報道，再次引發大衆對相關話題的關注。
幾位豐田中國的知情人士透露，豐田正在與上海政府接觸，討論新建一家全資子公司的可能性。
重點一，是實現100%獨資。在新工廠/公司的運作模式上，豐田希望自己能單獨出資，避開在華合資的諸多瓶頸，也省去一汽豐田、廣汽豐田二者的利益權衡。
重點二，是效仿特斯拉模式。據悉，豐田想爲雷克薩斯爭取到特斯拉在華的特殊待遇，包括稅收優惠、上海地方支持以及土地優惠等，且新工廠生產目標將聚焦純電動車型。
目前，談判還在關鍵階段。知情人士表示，雖然上海方面對吸引外資企業持開放態度，給豐田赴滬獨立建廠提供了土壤，但即使上海政府同意，後續還需要更高級別的審批。
這意味着，後面還有變數。
《汽車公社》也第一時間聯繫了雷克薩斯中國，官方表示，尚未收到國產的任何消息。但無論在滬建廠終局如何，豐田推動雷克薩斯國產，已是現實角度利益最大化的理性之選，也是智能化與電動化時代，雷克薩斯品牌擺脫被動局面的大勢所趨。
面對更加內卷、且中國品牌豪華車勢力迎頭趕上的拐點時期，如何贏回昔日的輝煌，直面華爲、小米等新玩家的夾擊，雷克薩斯加速國產，已是扭轉局面的關鍵一役。
國產背後的利益權衡
“重劍無鋒”。
一直以來，上述四個字都是雷克薩斯品牌調性的最好概括，這也意味着，總體調性沉穩低調的豐田和雷克薩斯，無論是日本本土，或是中國這樣的核心市場，都是謀定而後動，重大目標幾乎都是“言出必踐”。
過去幾年，雖然豐田中國和雷克薩斯官方一再否認國產，或是給國產設立了諸多前提條件，但如果將時間線拉長，我們發現——雷克薩斯的國產，官方的舉動言論早有伏筆，但另一方面，國產遲遲沒有最新進展，利益權衡和市場大勢之下，雷克薩斯方面也有自己的考量。
熱議高潮之一，是2008年。
彼時，雷克薩斯完成進入中國的銷量爬坡期，勢如破竹，市場成績也超出豐田預期。雷克薩斯項目負責人曾林堂曾對國產一事公開表態，稱公司對中國本土生產並不排斥，但當時的雷克薩斯銷量還不足以支撐國產計劃。
“每年3-5萬輛，纔是一個高檔車品牌理想的國產基礎。”這是曾林堂給出的國產前提，不過，廣豐執行副總袁仲榮後來又對此加上新的條件，即“雷克薩斯單一車型達到五萬輛，纔會考慮國產”這一附加條件，無形中又把國產的時間線往後拉長。
熱議高潮之二，是2012年。
這一年，豐田直接把雷克薩斯中國生產一事，放在股東大會上公開說明。豐田章男在接受採訪時表態，把雷克薩斯放在日本生產，可以讓日本生產更具競爭力，雖然豐田不斷提高海外的產能能力，但保障日本本土生產，是優先項。
豐田章男發話之後，雷克薩斯中國高管也對此接受國內媒體的採訪，回覆是清晰的，即雷克薩斯暫無國產計劃。但當時，另一種說法似乎更能“安撫”業界對雷克薩斯國產的好奇心，即中國管理層給出的國產化最新參考值——
10萬輛規模時考慮國產。
2013年，時任豐田中國總經理的大西弘致表示，豐田已經有在華投產雷克薩斯的意向。但也是這一年之後，哪怕雷克薩斯在中國年銷量已經達到10萬輛分水嶺，官方對國產一說多次予以否認，說法也依舊保留一貫的風格，含糊其辭，且再也沒談及國產的年銷量前提了。
實際上，早在很多年之前，天津一汽豐田“新第一生產線項目”導入豐田TNGA新全球架構，就已經能夠實現和雷克薩斯車型共享零部件，甚至有望共線生產。
但背後，利益的權衡更爲現實。
第一個權衡，是南北合資。
豐田在華共有兩家乘用車合資夥伴，分別是一汽豐田和廣汽豐田，雷克薩斯若要在華生產，最棘手的問題，還是如何平衡一汽集團與廣汽集團的關係。
第二個權衡，是利潤。
在燃油車的黃金十年，豪華車品牌在中國市場賺的盆滿鉢滿，雷克薩斯也不例外。既然雷克薩斯“躺着也賺錢”，以進口的身份，基本上利潤都是豐田自己的，一旦國產，雷克薩斯在中國市場賺到的利潤，極有可能成爲合資夥伴的“印鈔機”。
第三個權衡，是市場。
早幾年，不少跨國品牌選擇在中國國產，主要動機還有搶佔市場先機和降低成本。但是對雷克薩斯來說，已經吃透燃油車時代的紅利，在中國已經沒有搶灘市場的必要了，且在日本本土生產，距離中國運輸便利，成本層面也在可壓縮的範圍。
第四個權衡，是日本本土。
正如前文所講，豐田日本的工廠已有足夠產能支撐，一旦在中國重新開闢工廠，意味着日本本土的部分產能將騰挪到中國。且中國本土化生產的新車，還能輻射亞洲其它國家與地區，對日本本土的產能利用率和就業不利。
複製特斯拉，不是萬能解藥
綜合權衡市場、利潤與合作伙伴的關係，其實並不難理解，豐田爲何在此時推進雷克薩斯國產進程。
從市場層面看——
過去的2023年，雷克薩斯中國銷量累計18.14萬輛，同比增長3%。雖然增長還在，但增速較前幾年已經放緩。實際上，2021年的22.7萬輛銷量成爲雷克薩斯最耀眼的成績單，此後則是一路滑坡，2023上半年，雷克薩斯長期把守的中國市場進口車品牌銷量冠軍頭銜，拱手讓給奔馳。
對比全球其它市場，雷克薩斯在北美、日本、歐洲以及東南亞市場均有強勁的增長勢頭，日本本土更是突破130%的同比增長，明顯高於中國市場。
另一方面，雷克薩斯去年在中國雖然同比增長，但這樣的成績，和不少豪華品牌一樣，是靠以價換量得到的。終端市場看，去年的增長主要依賴雷克薩斯ES（參數丨圖片）大幅降價，從長遠看，若要繼續同比增長，雷克薩斯未來在產品端需要更努力。
問題還是出在產品上。
豐田章男最早在2021年透露，雷克薩斯在2035年將在歐洲、北美和中國實現純電動銷量100%的覆蓋。這也意味着，未來十幾年，雷克薩斯將在豐田內部率先轉型爲純電動品牌，成爲豐田電動化轉型的“先鋒代表”。
可現實是，雷克薩斯的“先鋒精神”，僅僅體現在豐田內部，該品牌一旦與其他豪華品牌、或是中國走高端路線的造車新勢力“扳手腕”，燃油車型競爭力不足，電動化佈局又相對緩慢。特別是在電動化競爭最爲激烈的中國市場，雷克薩斯近年推出的新能源車型，距離新四化時代的“先鋒精神”，還差點火候。
雷克薩斯又一次“被國產”了——
前些年，業界每每聽到這樣的小道消息，都在等待雷克薩斯與豐田中國的官方迴應。大家關注的是，這個躺着也賺錢、加價紅利吃了多年的豪華品牌，將以什麼樣的高姿態，落地中國，本土化生產？或是，在合資與國產的博弈裡，廣汽豐田與一汽豐田對雷克薩斯的國產化之爭，兩家公司又分別作出什麼樣的讓步？
不過，時代變了。
盛景不再，大家關注的重心也變了。業界此次更關心的是，試圖複製特斯拉模式，豐田成功率究竟幾何？國產之後，雷克薩斯又將以什麼樣的戰術和部署，讓中國市場的利益最大化，且儘快趕上競爭對手狂奔的腳步？國產賣車只是目標之一，通過中國產業鏈輻射整個亞洲，豐田該如何計劃長遠？
豐田並不是不努力。
對於豐田品牌，與比亞迪等中國車企聯手，補齊短板，利用中國玩家的技術推出混動等車型，是短期內跟上市場的途徑之一。且就在剛過去的6月28日，廣汽豐田纔在科技日上宣佈，計劃與Momenta聯手，把自動駕駛端到端等技術搭載於新車，加快智能化純電動車的創新步伐。
對於雷克薩斯品牌，在上海爭取到特斯拉在華的特殊待遇，包括稅收優惠、上海地方支持以及土地優惠等，再通過智能化合作等方式補齊短板，明顯利大於弊。
不過，雷克薩斯目前面臨的問題，第一，是二線豪華品牌集體式微，且受到一線豪華品牌降價擠壓；第二，價格戰越演越烈，雷克薩斯品牌溢價不如往昔；第三，是中國軍團的好產品層出不窮，且迭代速度快，如華爲與蔚小理。
想解決上述三個問題的任何一個，都不是推進國產就能一勞永逸的。豐田和雷克薩斯，還將在其它方面做足功課。
｜北岸｜
不愛汽車的品酒師
不是好編輯。
THE END
微信號｜iAUTO2010
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沒人疼的合創