冷飯熱炒，馬自達的掙扎失去意義

日產車銷量下滑，馬自達也不能倖免，且跌幅明顯。

數據顯示，今年第一季度，豐田汽車、本田汽車、日產汽車及馬自達在華銷量均處於下滑趨勢，其中馬自達跌幅最高，2023年第一季度跌幅爲66.11%，3月跌幅爲46.17%。

本就連年下滑的銷量，現如今更是出現斷層式下滑，馬自達似乎也意識到了事情的嚴重性，所以對新能源的佈局開始加碼。據財聯社日消息，馬自達表示將和長安汽車爲長安馬自達自主開發持續投入資源，雙方合作的第一款新能源車型將於明年底推出，計劃在2024年底和2025年底之前推出兩款在中國開發、在中國生產的新能源車型。

事實上，去年11月，馬自達就正式宣佈更新了2030全球中期經營計劃，開始向新能源進軍。對新能源市場的錯誤認知，讓馬自達的動作顯得非常滯後，向電動化時代過渡的進程也被迫拉長。

而選擇先進入中國市場的原因一目瞭然，在長安汽車和國內新能源市場的加持下，馬自達纔有可能追趕上大部隊發展的腳步。然而，這並不能縮短馬自達與主流車企之間的差距，也無法避免再次被市場淘汰的可能。

現如今，燃油車企自危的現狀比比皆是，馬自達的自救能否成功還未可知。

馬自達的底牌掉了？

馬自達對燃油車的堅持有目共睹，但汽車市場並沒有給其充分發揮的時間和空間。隨着燃油車市佔率的下滑，馬自達失去了追求夢想的資本。目前行業普遍預測今年新能源車市佔率有望達到40%，燃油車總體容量將低於1200萬輛，比起2022年進一步減少約400萬輛。

即使是銷量較好的豐田、本田等以燃油車爲主營業務的日系廠商銷量也開始迅速下滑，年初的降價潮並沒有挽救其岌岌可危的銷量。和馬自達一樣，合資車企們進入新能源領域的動作也稍顯滯後，所以現在對合資車企來說局面非常被動。

而銷量一直平平且連年下滑的馬自達更是草木皆兵，稍有不慎就會滿盤皆輸。

數據顯示，2019年，馬自達在國內市場全年銷量爲22.77萬輛，同比下降近16%；2020年，銷量爲21.46萬輛，同比下降5.75%；2021，銷量爲18.4萬，同比下降14.3%；2022年，銷量跌至10.8萬輛，同比下降41.2%；2023年第一季度，銷量僅爲1.39萬輛車，同比降幅高達66.1%。

昔時風光不再，馬自達在中國市場逐漸“失寵”，深究原因其實與其一直堅持的戰略方針脫不開關係，因爲越來越注重性價比的消費者很難再爲小衆愛好買單。

一方面，馬自達在中國的投資相比於其他日產車體量更小，很多零件仍舊依靠進口，不管是發動機還是變速箱，甚至是很多小零件都需要進口。這無形之中增加了很多不必要的成本，致使售價偏高，銷量自然也受到影響。

不僅如此，進口零件也導致其售後變得非常繁瑣，不僅時間長而且費用高，這也是很多車主不選擇購買馬自達的重要原因之一。

另一方面，馬自達的配置並不符合想要購買20萬以下車的目標用戶羣體的需求，從技術角度來說就是過於小衆。要知道，20萬以下的車，佔到中國汽車銷量的八成還多，競爭異常激烈，但馬自達依舊我行我素，選擇目標用戶羣體最不看重的操控進行研究。這注定只能滿足一小部分用戶的需求，也是馬自達一直被邊緣化的原因之一。

事實上，馬自達一直都有進軍高端的心，卻不得不在中低端徘徊，畢竟躋身高端需要強勁的綜合實力，馬自達還遠遠達不到。而選擇馬自達的一般都是追求車感，但預算有限的用戶，換車後選擇BBA的概率很高，所以用戶粘度並不強。

有知乎網友評價馬自達：“馬自達適合家庭第二輛車,娛樂屬性更大,不過現在中國擁有兩輛車的家庭還是少數。一線城市家庭買得起但是沒有指標，二線城市家庭沒有指標問題但是缺錢，一輛車需要解決各種家庭剛需，馬自達顯然不是太適合。”

除此之外，馬自達作爲家庭用車，在空間上卻並不佔優勢，動力表現也並不突出，智能配置依舊停留在Carplay顯示器，這無疑是讓其在燃油車圈的競爭力大打折扣。而NVH數值低，發動機噪音存在感強，底盤硬顛簸感強等問題，更是讓其飽受爭議。

以至於，馬自達在國內市場的處境越發邊緣化，失去燃油車市場的恐慌讓其不得不向能源車市場進軍，但趨於飽和的能源車市場似乎也沒有爲馬自達預留位置，到時馬自達又該如何自處？

中國市場，馬自達“殺”不回來

即使在2021年一汽馬自達合併至長安馬自達後，馬自達的境況較之前“二馬並立”時期並沒有好轉。而市場結構迅速改變的同時，馬自達電動化的步伐也沒有跟上。如此內憂外患下，馬自達才被迫開始投入新能源領域，且第一站就是中國市場。

事實上馬自達選擇中國市場利弊皆有，從正面來講，中國新能源優越的市場環境有利於馬自達加速成長，而與長安汽車的合作更是增加了底氣。馬自達中國董事長中島徹表示，在電動化的發展速度和規模都是全球之首的中國市場，馬自達將在其他市場還在推進第二階段計劃時，在中國就將開始正式引進純電動車。

從反面來講，國內新能源市場存在激烈的競爭，自主品牌的虎視眈眈和新勢力車企的圍追堵截，都是馬自達無法跨越的難關，所以馬自達想要搶佔市場份額並不容易。而其他合資品牌也在積極投入新能源，競爭壓力如此之大，馬自達似乎在中國市場很難找不到出頭的方式。

據悉，比亞迪計劃在2023年即將推出海鷗、明、夏、海獅、驅逐艦07等多款新車型；小鵬汽車計劃在2023年推出P7的改款、內部代號爲F30和H93等三款新車型；蔚來汽車計劃在2023年推出蔚來ES5、蔚來ET5 獵裝版、阿爾卑斯、螢火蟲車型等四款新車型。如此看來，馬自達的兩款新車型明顯勢單力薄，想要突出重圍似乎希望渺茫。

此前，馬自達燃油車被中國市場拒之門外的慘痛教訓還歷歷在目，能源車能否逆風翻盤還未可知。可以說，前車之鑑比比皆是，雖然很多合資車企也開始着手佈局新能源，但由於沒有針對中國市場進行開發，幾款主力車型銷量表現較爲一般。

那麼專注中國市場，實現本土化成爲關鍵，這或許是馬自達乃至整個合資車企破圈的轉折點。

爲此，馬自達改變了以往在華產品的研發模式，不再只由馬自達獨自開發，而是和長安汽車共同協作開發。據介紹，目前，馬自達和長安汽車已着手啓動向長安馬自達派遣開發團隊，馬自達在設計和駕駛方面的精髓和優勢和長安汽車在電動化、智能化技術領域的優勢將全面融入到合作開發的新能源車型中。

但從戰略部署來看，馬自達自動化的發展進程過於依賴長安汽車在電動化、智能化技術領域的發展，讓馬自達頗爲被動，這對馬自達來說或許並不是一件好事。

目前來看，長安汽車在新能源汽車領域的發展也是舉步維艱，雖然長安汽車推出了衆多定位不同的子品牌和車型，比如阿維塔、深藍，以及品牌化運行的UNI等，但都反響平平，銷量也不盡人意。其中被寄予厚望的深藍表現也不如預期，數據顯示，深藍首款車型SL03自去年8月開啓交付到今年1月底，累計交付量僅3萬餘輛。

長安汽車自身難保，沒有可靠技術加持的馬自達，想要重回中國市場變得更加困難。失去先機對馬自達來說是致命的一擊，現如今就如刀板上的魚肉，失去了想要翻身的自由。

不急於征戰國際市場？

馬自達將電動化轉型的戰線拉的很長，預計2028-2030年，將進行電池生產投資，向電動化時代過渡。除了率先對中國市場進行佈局，馬自達似乎並不急於在國際市場進行轉型，這源於其沒有感受到全球銷量下滑的壓迫感。

馬自達在國內市場的沒落顯而易見，但其特立獨行的行事風格在國際市場收穫了一批忠實的玩家，在小衆品牌中表現還算亮眼。根據數據統計，2022年馬自達全球銷量爲111.61萬輛，其中在美國的銷量爲29.49萬輛，在歐洲市場的銷量爲15.13萬輛，都高於在中國市場的銷量。

其中，在馬自達的全球銷量構成中，CX-5是其銷量最好的車型，2022年全球累計銷售35.51萬輛，其次是昂克賽拉和CX-30，共銷售17萬輛。

基於國內外市場環境的差異，國內外消費者對空間、性能等因素的考慮有所不同，所以馬自達在國外依舊有市場。而作爲小衆品牌，馬自達也並不執着於銷量的提升，而是想要從中提純，培養忠實用戶。所以屬於馬自達的“雙向奔赴”，讓其進軍新能源領域時依舊不慌不忙。

而馬自達對於駕駛的堅持，也讓其對自動駕駛的研究並不積極。雖然馬自達研發了自動駕駛輔助功能Mazda Co-Pilot 1.0，但其工作邏輯並不是短時解放手腳，而是在車輛行駛在高速路況或者駕駛員出現無法操控車輛的狀況時，電腦能夠及時介入，將駕駛車輛停靠在應急停車帶，避免失控車輛對其他車輛和道路設施的二次破壞。

到目前爲止，馬自達的研發方向依舊是應急情況下的緊急制動系統，保留了駕駛爲主的特性。這顯然與目前的主流自動駕駛理念背道而馳，這不禁讓人懷疑馬自達在新能源領域是否也是特立獨行的存在，而消費者還會買賬嗎？

馬自達將戰線拉長至2030年，其實就是想要趕在歐美國家全面佈局新能源的最後時間線之前完成電動化轉型。目前來看，小衆品牌在用戶粘性足夠的情況下，依舊有一定的發展空間。

但不可否認的是，在大環境中馬自達依舊處於被動狀態，一旦經濟形勢不穩、整體市場萎縮，馬自達將難扭頹勢，在國內市場銷量嚴重下滑就是鮮明的例子。尤其是有類似的競品出現時，馬自達的將會面臨受衆羣體被分流的危險，可能會對其造成嚴重的衝擊。

事實上，在燃油車向能源車過渡的時代，馬自達的堅持並沒有意義，有時候順應潮流並不是妥協，而是一種順勢而爲，在不一樣的領域依舊能找到新的追求。