歐盟反補貼調查聽證風雲：中國車企抗辯交鋒 初裁不改出海大勢

海風帶着微鹹的氣息拂過港口，驅散了都市的喧囂與悶熱。

7月24日，一艘200米長、13層樓高的清潔能源滾裝船停靠在了上海的碼頭。這艘船是上汽集團委託中國船舶集團建造的第二艘遠洋汽車運輸船（滾裝船），定名爲“上汽安吉錦誠”輪，擁有7600車位，未來將常駐上汽歐洲自營航線。

滾裝船在歐洲航線中川流不息，但中國自主品牌跨洋出海之路並非一帆風順。從去年10月4日歐盟委員會（“歐委會”）發起針對中國電動汽車的反補貼調查那一天起，時間已經走過了9個月。歐委會終於公佈了初步裁定，對中國電動汽車徵收17.4%至37.6%臨時反補貼稅。

面對反補貼調查，中國車企並未怯場，反而迎難而上，買船出海、在歐洲建廠。同時，已有不少企業將目光投向了南美、非洲、東南亞市場。

上汽和中國機電商會已提交抗辯意見

上汽集團合作和法律事務部高級總監鬱駿表示，“上汽集團認爲歐委會高達37.6%的補貼稅率是非常震驚和不可接受的，基本上完全背離了事實。”

當地時間7月19日，應上汽集團要求，歐委會在布魯塞爾歐盟總部召開反補貼調查專題聽證會。

聽證會上，上汽明確提出：歐委會反補貼調查涉及商業敏感信息，例如調查要求配合提供與電池相關的化學配方等，超出正常調查範圍；歐委會對於補貼的認定存在錯誤，例如將外國合資方獨資的汽車金融公司混淆爲上汽的關聯企業，納入補貼率計算範疇。

“在調查過程中上汽已提交了數以千計的書面資料，但歐委會忽略了上汽集團提交的部分關鍵信息和抗辯意見，虛增了多個項目的補貼率。”上汽集團表示。

此前在7月18日下午，中國機電產品進出口商會副會長石永紅也專程來到比利時布魯塞爾，率代表團參加歐委會舉辦的歐盟對華電動汽車反補貼調查初裁後聽證會。會上，石永紅代表電動汽車行業向歐委會闡述中方觀點。

他表示，中歐電動汽車行業的發展和成長在於合作而非衝突，目前，中國商務部和歐委會的談判正在進行中，希望歐委會與中方相向而行，響應歐盟產業界呼聲，達成平衡解決方案。

聽證會後，中國機電商會在比利時布魯塞爾召開歐盟對華電動汽車反補貼調查新聞發佈會，強烈呼籲歐委會嚴格遵守世貿組織和歐盟反補貼相關規則，糾正錯誤認定。

初裁後聽證會雖結束，但中國車企和中國汽車行業的案件應對工作仍在繼續。按照歐盟反補貼程序規定，預計歐委會將於2024年11月初做出最終裁定。

上汽集團表示，針對歐委會不公平、不合理、不合法的初裁認定，上汽集團將保留採取進一步法律措施的權利。

奧緯諮詢董事合夥人張君毅在接受新京報貝殼財經記者採訪時表示，在距離終裁不到4個月的窗口期內，車企主要做的就是抗辯協調。他解釋稱，目前歐盟內部的意見也並不是完全一致，有投棄權票也有投反對票，各國家的加徵關稅的意見也存在差異性，在這段時間內看是否可以通過國際運作去解決。

他舉例說，德國主張自由貿易，這也是與德國車企在中國市場的佈局有關，中國已經成爲其全球重要的生產基地和市場。

各界喊話反對歐委會徵收反補貼稅

自去年10月歐委會發起反補貼調查以來，9個月時間內，中國抽樣企業盡其所能配合歐委會調查，3家中國抽樣企業有超過200家關聯企業提交了答卷，並答覆了超過100份補充問卷，配合歐委會進行了長達數月的實地核查。

然而歐委會依然認爲抽樣企業提供信息不全，基於所謂的“最佳可獲得信息”，通過尋找外部信息進行替代，懲罰性對抽樣企業裁定畸高補貼率。

今年6月12日，歐委會發布關於對華電動汽車反補貼調查的初裁披露，擬對進口自中國的電動汽車徵收臨時反補貼稅。

隨後，被抽樣選中調查的三家車企中，上汽集團率先回應，“對歐委會的決定深感失望，相關措施不僅違背了市場經濟原則和國際貿易規則，甚至可能對全球汽車產業鏈的穩定和中歐經貿合作產生較大不利影響。”企業殷切期望歐盟能夠認真傾聽中、德兩國汽車企業的呼聲，堅決避免人爲設置新能源汽車貿易壁壘，切實維護公平競爭的市場環境。

6月13日晚，吉利控股集團發佈聲明表示，歐委會對中國電動汽車加徵關稅是錯誤的決策，加徵關稅將損害歐洲自身利益，同時也會阻礙中歐經貿的發展。呼籲歐委會慎重考慮其決定，共同尋找促進公平競爭、營造良性發展環境的解決方案。

7月4日，歐委會對中國電動汽車反補貼調查發佈初裁公告，決定對自中國進口電動汽車徵收臨時反補貼稅。根據公告內容，比亞迪、吉利集團和上汽集團3家被抽樣調查的中國車企分別被徵收17.4%、19.9%和37.6%的臨時反補貼稅。與6月12日初裁披露的稅率比較，上汽集團和吉利集團的稅率分別下降了0.5%和0.1%，比亞迪則保持不變。

張君毅認爲，歐盟是以關稅壁壘的方式限制中國新能源車企在其市場進行銷售，擔心中國新能源汽車企業佔據的市場過大影響本土汽車產業，要給予本土汽車企業一定的生存空間。另一方面，歐盟其實鼓勵中國汽車企業在當地進行投資建廠。

競天公誠律師事務所合夥人江家喜分析認爲，6月的時候叫初裁前披露，從歐盟調查程序上來看，無論是初裁還是終裁，都需要提前一個月進行披露（包括一般性披露和給到各個抽樣企業的保密性的具體披露信息），此次稅率微調，應該是歐委會根據對披露信息的反饋意見進行的。

對於歐委會對中國電動汽車加徵臨時反補貼稅，歐洲工商界對外發聲表示反對，認爲現在的重點是必須避免進一步的貿易衝突。寶馬、奔馳等歐洲車企同樣呼籲支持基於世貿組織規則的自由貿易和公平競爭。

在江家喜看來，“距離終裁還有時間窗口期，整體上來講還是有機會的。”江家喜分析認爲，一是中方提出價格承諾，也就是說提高出口歐盟的車型售價，抵消補貼空間（即所謂對歐盟產業造成的損害）；承諾漲價幅度一般不低於加徵的關稅。根據歐盟反補貼條例規定，這種承諾也可以是中方提出消除有關補貼的具體方案。價格承諾一旦爲歐委會接受並得到執行，歐委會即不會徵收反補貼稅。這種做法最終是歐盟的消費者買單。

二是通過損害抗辯。他解釋稱通過損害抗辯，根據WTO（及歐盟）規定的十幾個具體損害評估標準，詳細說明中國電動汽車出口並沒有對歐盟相關產業造成損害或損害威脅或阻遏其發展，即爭取無損害結案結果。初裁時損害評估相對較鬆；初裁後各利害相關方可以提交書面意見，可以要求聽證，終裁時損害評估會相對更嚴格。在歐盟，終裁作出無損害裁決，也有5%到10%的機會。

三是通過歐盟利益（Union interest）抗辯和遊說。這需要繼續政府層面的對談，有關商會、協會、企業等不斷抗辯和遊說。根據歐盟反補貼條例規定，最後是否加徵關稅，還需要判定加徵關稅是否符合歐盟利益，即需要進行類似於公共利益評估。而評估是否符合歐盟利益，歐委會最終需要通過成員國代表投票決定。也就是說，如果歐盟成員國多數不同意加徵關稅，那麼歐委會最終也就無法加徵關稅。

江家喜進一步表示，如果這三種可能性都沒有實現，那歐委會可能就會按照初裁決定正式加徵關稅了。當然在初裁與終裁之間，有關企業可以通過舉行聽證會、提交進一步抗辯材料、與歐委會繼續溝通等方式，爭取更好的稅率；歐委會在終裁時可能對有關稅率進行進一步微調。

歐委會在終裁前一個月左右也會提前披露相關稅率計算信息；那將是有關企業就稅率問題進行最後抗辯的機會。在本案中，由於初裁時歐委會聲稱上汽集團未完全合作，適用歐盟反補貼條例第28條規定(FA/可獲得事實條款)，給了上汽集團“懲罰性稅率”，導致適用於中方其他合作企業的加權平均稅率升高。終裁時上汽集團如能改變這一狀況，歐委會最終能徵收的對上汽集團的反補貼稅率及適用於其他中方合作企業的加權平均稅率可能會進一步降低。

江家喜建議中方及歐盟有關企業拿起法律武器去爭取、去抗辯。歐盟的反傾銷、反補貼決策並不是一個人、一個成員國的決策，而且歐委會的決策也受到歐洲法院的監督和審查。反傾銷、反補貼是有WTO規則基礎和約束的，與美國基於其本國301條款等無WTO規則依據而打起的貿易戰是有區別的；中方及歐方利益受到歐委會徵收反補貼稅不利影響的所有企業，完全可以通過多方努力，從法律上進行最大的爭取，包括下一步向歐洲法院提起訴訟等，以避免或減少歐委會徵收反補貼稅的後果。

中國車企逆流而上：買船出海 在歐洲設廠

面對反補貼調查，中國車企並未怯場，反而迎難而上。

早在去年7月，上汽集團總裁助理、國際業務部總經理、上汽國際總經理餘德就公開表示，上汽集團已將在歐洲建廠的工作提上議事日程，目前已經在進行選址。

餘德介紹稱，此前上汽集團已有計劃，準備在歐洲達成年銷10萬輛的目標後便開始着手歐洲建廠事宜。2022年，上汽集團在歐洲市場銷量成功跨過10萬輛。根據銷量情況來看，此前討論的歐洲建廠可以開始籌備了。

一年過去，有媒體報道稱，上汽集團或許會在西班牙、匈牙利、捷克等國家中選擇一個國家建立一座電動汽車工廠，用以生產旗下MG汽車。

與此同時，今年7月，上汽集團委託中國船舶集團建造的第二艘遠洋汽車運輸船（滾裝船）完成交付，並正式定名爲“上汽安吉錦誠”輪。

此次交付的“上汽安吉錦誠”輪和年初投入使用的“上汽安吉申誠”輪姊妹船型，並列成爲全球現役裝載量最大、國產化程度最高的清潔能源滾裝船，“雙子星”將常駐上汽歐洲自營航線，積極突破出口運力瓶頸，助力中國自主品牌加速跨洋出海。

海外業務的持續突破，是上汽大規模“買船出海”的主要原因。今年前6月，上汽海外市場終端交付量達55.4萬輛，同比增長13.9%。

歐洲汽車市場上，目前上汽MG已超越特斯拉，進入品牌銷量TOP20。今年以來，儘管受紅海危機、歐盟反補貼稅等因素影響，但是上半年上汽MG在歐洲市場終端交付量仍超過12萬輛，“每出口歐洲10輛中國車，就有7輛是MG”。

面對歐洲這個“難啃”的市場，其他中國車企也不準備放棄。

吉利集團表示，公司始終支持自由貿易，主張公平競爭，嚴格遵守各國法律法規，爲全球用戶提供卓越的產品和服務。過去近20年，吉利控股在歐洲進行了大量投資，提升了全產業鏈的創新能力，創造了數以萬計的就業機會。

長城汽車總裁穆峰表示，長城汽車一方面在做一些法律文件的準備，另一方面在增強歐洲全產業鏈、智能化平臺的佈局。

哪吒汽車表示，已經在規劃歐洲的設計中心，會根據市場進展而推進。

嵐圖汽車也是如此。2022年6月，嵐圖正式在挪威發佈品牌，12月，嵐圖FREE在挪威成功交付。2023年10-11月，嵐圖汽車陸續登陸芬蘭、丹麥、荷蘭等歐洲國家。2024年6月，嵐圖汽車登陸西班牙，嵐圖FREE、嵐圖夢想家正式發售。今年下半年，嵐圖還將進入葡萄牙、比利時、德國等歐洲國家，向歐洲逐漸深入。

在張君毅看來，如果中國汽車企業未來仍想要在歐洲市場發展的話，長期來說還是會在當地建廠，變成本地生產、CKD（全散件組裝）/SKD（半散件組裝），甚至當地採購。他解釋稱目前中國汽車品牌在歐洲仍屬於新品牌，在沒有建立起完整的品牌溢價能力的情況下，很難單純漲價，沒有把價格壓力轉嫁給消費者的可能性，因此在多方面權衡下，在本地投資建廠仍是最佳的方案，中國汽車企業還是要考慮全球化發展佈局。

此外，張君毅表示，針對於目前歐盟的反補貼調查情況，所有車企都要積極應對，調整出海佈局策略。“這件事對於中國汽車行業來講是機遇也是挑戰。”他解釋稱，“中國汽車企業缺乏出海經驗，中國汽車出口量雖然成爲第一大國，但並未成爲全球化製造第一大國，車企應實現海外本土化生產佈局，按照當地消費者需求，持續輸出。”

此外，張君毅補充表示，目前以歐洲市場爲例，中國汽車企業在歐洲市場仍存在一定挑戰，一方面歐洲的新能源化增速已放緩，另一方面自主品牌的燃油車能否與歐洲老牌燃油車去競爭。

放眼全球 搶灘南美、中東、非洲市場

在歐洲市場之外，中國車企仍有廣闊天地，大有可爲。

餘德就在去年7月透露，上汽集團已經在考慮進入美國市場一事。不僅如此，上汽集團旗下的安吉物流現在已經開通了東南亞、墨西哥、南美西、歐洲等7條國際自營航線。

不僅如此，哪吒汽車相關負責人也表示，目前在泰國、印尼、馬來西亞佈局了三家海外工廠，堅持“深耕東盟、搶灘南美，開發中東和非洲”出海戰略。

哪吒汽車相關負責人認爲，中國汽車產業鏈韌性較強，在全球的相對競爭力快速增長，這是中國汽車全球化的核心驅動力；家電等行業的中國產品的世界份額近60%，中國車企還需要更加努力地內外兼修，出海將成爲未來10年汽車產業的下一個爆發點。

針對於中國新能源汽車的出海趨勢，哪吒汽車相關負責人對記者表示，在全球汽車產業向電動化、智能化轉化的大勢所趨下，中國在新能源汽車領域的領先優勢開始轉化爲在全球汽車市場的競爭力。東南亞地區的乘用車市場規模具有較大增長空間；中國新能源車企在東南亞市場採取了創新的渠道佈局策略，包括建立品牌體驗中心及在線銷售平臺。這些渠道的佈局不僅提高了產品的可得性，還通過提供試駕體驗、定製化服務等增值服務，增強了消費者的購買意願。

此外，哪吒汽車相關負責人表示，中國新能源汽車企業有望將東南亞市場的成功推廣至其他潛力市場，中國新能源汽車企業通過進入東南亞市場，已積累形成深入的海外市場消費者洞察及本土化供應鏈和銷售渠道經驗，有望在拉美市場、中東市場和非洲市場複製其在東南亞市場的成功經驗，進一步擴大全球市場份額，實現持續的業務增長和品牌影響力提升。

嵐圖汽車相關負責人向貝殼財經記者表示，深耕海外，全球渠道的佈局和本土化商業模式的開發是嵐圖出海事業的長期願景。

在出海進程上，嵐圖將以歐洲爲中心，逐步向外擴展，將產品和服務帶到更多國家。到2026年，嵐圖將基本實現歐洲國家全覆蓋，完成在中亞、中東、中南美等市場的戰略佈局，開拓右舵市場。

今年7月，埃安首個海外工廠在泰國正式建成投產，同時，埃安在東南亞的第二個工廠，印尼工廠，也計劃於今年年底建成投產，進一步滿足當地的市場需求。

相關負責人對此解釋稱，基於地區優勢、政策導向、市場潛力、戰略效應，結合國際大環境，埃安才做出了這個選擇。

相關負責人舉例解釋稱，從市場潛力來看，東南亞市場目前仍以燃油車爲主，但新能源車增速迅猛，發展潛力巨大。以泰國爲例，泰國2023年新能源汽車銷量相比2022年上漲603.66%，滲透率超過10%，猶如5-7年前的中國，即將迎來爆發。

新京報貝殼財經記者 林子 王琳琳 張冰 白昊天

編輯 張冰 校對 賈寧