全球首臺！大國重器崑崙號，讓西方真正明白:這纔是中國製造！

當1000噸重的橋體被穩穩抓起，而後又分毫不差的放在橋墩上時，望着這臺能在橋墩上靈活“行走”的龐然大物，這一刻你就能明白基建狂魔不是白叫的。

“崑崙”號出世，即可穿山渡海，讓天塹變通途。下面，就來跟大家聊聊這臺淨重近1000噸的超級架橋設備究竟是怎麼工作的。

2020年夏天，名爲“崑崙號”的架橋機，現身湄洲灣跨海特大橋的施工現場。

116米長的身軀，9.2米的身高，它的“腳”也就是供移動的巨型輪組一共有42對84個，身上所有的零部件加起來，超過了15000個。

由於身軀龐大，所以自身淨重達到了驚人的967噸。它的力氣很大，同類型的架橋機，只能起吊安放900噸的橋體，“崑崙號”將重量提升到了1000噸。

它還有一個孿生兄弟爲“崑崙Ⅱ號”，兩臺設備都出自漢江重工，作爲千噸級的架橋機，“崑崙號”是獨一份，全世界目前只有這兩臺的起吊重量超過了千噸級別。

當代很多大橋的建設，跟常規橋樑的建設有所不同，橋墩和橋面橋體（也叫箱梁）是獨立的兩部分。

建設過程中，混凝土的橋墩和箱梁都是預先澆築好的，箱梁要安放在橋墩上，橋樑主體纔算是建成了。

聽起來這不是什麼複雜的工程，但是常規的起吊設備，不一定能把箱梁起吊起來。而且即便吊了起來，由於起吊設備和橋體角度的原因，在安放過程中可能會導致箱梁出現偏差。

這還不是最關鍵的，既然是架橋，那麼所在地要麼是溝壑，要麼乾脆就是江面甚至海面。試想在這種區域，傳統的起吊設備該放在哪裡，才能將箱梁吊起來安放在橋墩上呢？

正是因爲這一點，架橋機才應運而生。它的工作確實不復雜，就是把箱梁起吊，而後放在橋墩上就行。

特別之處在於，架橋機是在橋墩上完成這一系列起吊和安放工作的。它在橋墩上不但要移動，而且還要儘可能的站穩。

遠遠的看起來，工作中的“崑崙號”，像極了橫臥在橋墩上的“鐵槓子”。不同的是，這鐵槓子有腳（液壓設備）有軲轆。

藉助於液壓設備，它能穩當的站在橋墩上，身軀還能升降。而藉助於巨型的輪組軲轆，它可以在橋墩之間行走移動。

所以說，別看“崑崙號”身形龐大，它卻能靈活的在高空走位跳舞。起吊箱梁的重量可達1000噸，長度可以達到40米。

自身的重量，再加上起吊箱梁的重量，加起來的總重量不下2000噸。而它在橋墩上的跨度更是超過了百米以上，可想而知，“崑崙號”自身必須得有極高的強度，才能保證不會被千鈞之力整垮。

那麼，“崑崙號”在研發建造的過程中，運用了哪些技術？又解決了哪些困難呢？

像這種搭積木式的建橋方式，主要用於高速鐵路高架橋的建設。高架橋既能降低複雜地形對鐵路的制約，同時也能減少對土地的佔用，降低對鐵路沿線居民的影響。

我國近20年來的高鐵飛速發展，對架橋設備的需求也是越來越高。此前，國內高架橋所用的箱梁，整重在900噸左右，長度32米。

也因此，之前建設所用架橋機，起吊的重量也都在900噸左右。建造“崑崙號”的漢江重工，此前的架橋設備也都是900噸級的。

15年前，企業先從德國引進了架橋設備，後來京廣高速鐵路的建設，所用架橋機就是該企業的。

不過，當高鐵提速到350公里以上後，高架橋的建設標準也發生了改變。爲了減少橋面拼接縫的共振節點，工程師在新的設計建造中，將箱梁的長度從原先的32米擴展至40米。

單個的箱梁長了，橋墩的數量就能減少。像湄洲灣跨海特大橋，整體所用的橋墩減少了近90個。這樣一來，佔地面積減少不說，投資費用也降低了15%。

可是在另一方面，隨着單個箱梁長度的擴展，它的重量也從原先的900噸增加到了1000噸。如此一來就出現了很尷尬的情況，原先的架橋機起吊不動它了。

怎麼辦？之前主要承接架橋業務的漢江重工，開始着手推動千噸級架橋機的建造。2016年時，相關的研發建造規劃正式提上了日程。

可萬萬沒想到，我們自己打算建造設備了，原先合作的國際同行卻都遠遠躲開了。當漢江重工提出想看看國外同行的設計圖時，無一例外都遭到了拒絕。

看來別人是指望不上了，於是企業就跟中鐵第五勘察設計院聯合組件了研發團隊，開始自行研發新設備。

最初的設想是，看看能否將900噸級的設備改造升級。但經過論證後研發人員很快發現，原先的架橋機體型龐大，原本的穩定性就不夠好，如果再給它加重，整體性能勢必會更差。

在不能改造升級的情況下，只能重新設計架橋機，而後新建設備。可要重新設計架橋機，研發人員還是很忐忑的。

別看起吊箱梁的長度就增加了8米，可是對整個架橋機的結構而言，它的複雜程度卻是幾何量級增長。

爲了攻克這一難關，有近30名專業人員參與了前期的研發設計，在中鐵五院的一間會議室裡，成了先期設計團隊的研發基地。

到2018年初，先期的設計方案通過了評審，接下來如果沒問題就能着手進行建造了。可是，參與設計的樑志新心裡一直有個疙瘩。

原來，設計中的新產品，起吊能力雖然達到了1000噸，可如果建造出來，它自身的重量比原先規劃的重量整整多了400多噸。

身爲副總工程師，樑志新很清楚，架橋機一旦按照這個方案建造出來，完成起吊工作肯定是沒問題的。

可因爲自身太重，它的使用場景肯定會受到制約。尤其是將來投入市場後，太胖的身軀在同類型的產品中，也會讓其失去競爭優勢。

此前的研發設計用了一年多，光是設計用的A3圖紙堆疊起來就超過了10米，真要推倒重新設計，這不是故意找罪受嘛。

樑志新將自己的顧慮說了出來，沒想到其他人也都支持更精益求精。於是，新的設計又重新開始，這次的主要任務就是爲架橋機“減肥”。

比如架橋機主樑的設計，相關團隊先後完成了8次設計，最終比上一版的設計方案減輕了60噸。

經過團隊三個多月的不眠不休，他們又拿出了全新的設計方案。相比於上一版，新方案的重量從1450噸，降低到了975噸，而最終建造後的重量爲967噸。它成功瘦身，可謂挑戰了極限。

而在建造過程中，爲了達到強度要求，主樑結構使用了GT785鋼材。而這樣的硬鋼，常規焊接又不能解決焊縫開裂等問題。

爲此，設計團隊又聯合鋼鐵領域的專家，一起到漢江重工駐場辦公6個月，最終找到了新的工藝方法，保證了架橋機整體不會出現裂縫。

可以說，正是研發和建造人員的不眠不休，才保證了“崑崙號”問世後既有強度又有韌性，而且還能承受極強的衝擊率。

毫不客氣的說，這個鋼鐵巨無霸，就沒有到達不了的架橋區域。

1000噸是什麼概念呢？相當於3架空客A380的重量，將這麼重的箱梁起吊到高空，並且精準無誤地安放在橋墩上，“崑崙號”做起來遊刃有餘而且身形靈活。

它不但起吊重量大，關鍵還能夠一機多用。之前架橋機在工作時，還需要起重機、運樑車、提樑機等其他設備的協助。

整個操作環節十分複雜又非常繁瑣，一個環節哪怕出現毫米級的失誤，就會產生連鎖反應，導致整個工程不能進行下去。

而“崑崙號”則不一樣，它既可以架，也可以運輸和起吊，一臺設備完成了多臺設備的工作。效率不但提升了，架橋的精準度也有了。

“崑崙號”問世的背後，也包含了我國架橋機70年的發展歷程。

我國最早的架橋機，是1953年在山海關橋樑廠建造的，它的起吊重量爲65噸，橋樑的長度在16米到32米之間。

後來，研發人員在原來的基礎上，又研發出了130噸級的架橋機，但由於技術有限，整體性能並不夠好。

到上世紀60年代，國內研發人員逐步攻克了130噸級產品性能不良的問題。雖然整體性能後來提升了，但是起吊的重量還是隻有100多噸，而且在起吊過程中，架橋機無法單一完成工作，中間還需要人工輔助。

從上世紀80年代開始，科研人員又開始研發新的產品。到1994年，新的架橋機誕生，相比於此前的設備，新設備能空中移樑無需人工輔助。

當年京九鐵路建設時，4臺全新的架橋機參與了建造，一共架設了3000孔橋樑。

雖說設備的性能好了，可隨着箱梁越來越重，國內的架橋機起吊重量還是很大的制約。於是從90年代開始，科研人員又開始研發600噸級以上的產品。到2000年，新的架橋機又出現在了秦沈鐵路的建設現場。

隨着高鐵時代的來臨，我國的架橋設備，從600噸級又提升到了900噸級，並最終來到了眼下的1000噸級。

起吊重量不斷提升的背後，是我國在該領域半個多世紀以來技術的持續進步。

時至今日，我們不但有身形龐大的“崑崙號”，還有身形較小的“太行號”。

“太行號”身形較小，同樣也能實現運、架、換等一體化的架橋工作。而且，相對於“崑崙號”，“太行號”的主要任務，是針對即有線路，對一些老舊的橋樑進行更換作業。

以往在對老舊線路進行維護更換時，需要多種設備一起工作，時間長還會影響到原有鐵路的線路運行。

“太行號”可以一次性完成多種設備的工作，將單次的作業時間縮短到了4小時內。如此一來，線路維修期間不用調整鐵路運行，直接更換後即可通車。

崑崙身強體壯架新橋，太行身形靈活運維忙。正是因爲有這一臺臺架橋利器，我國的鐵路線才能越來越密集，延伸越來越長。

這一切的背後，是技術在進步，是國力在提升，是我們的社會發展在日新月異的變化。