誰說，今年沒有“北京車展”？

“藍牌搖號搖不上，綠牌排到2030年，怎麼買車？”

從北京首都機場到酒店的路上，出租車師傅就略帶怨氣地吐槽個不停。而在司機師傅的講述中，北京買新能源車很容易，上綠牌卻難到離譜。換句話來講，市場需求日益高漲，但綠牌數量已經很難跟上消費者的腳步。

據瞭解，2022年北京的新能源小客車指標是7萬個，只不過按照司機師傅的說法，前面排隊的就有三、四十萬，排上得猴年馬月。如此角度，新能源汽車市場火熱是足夠火熱，但又顯露出許多不足。

可以肯定，司機師傅提出的北京上牌難問題，只不過是新能源汽車發展過程中的一個小挫折。而且也不難發現，放眼整個新能源汽車行業，儘管有時代大勢的加持，產業鏈、技術、後續服務等多個方面，卻依舊存在諸多不成熟的地方。

百年未有之大變局，中國汽車大變革來臨之際，越早出現問題，就越能提前解決問題。

隨着新能源汽車逐漸成爲時代主流，需要變革的早已不是單一的整車製造商，還包括零部件供應商，各產業鏈企業的商業模型，以及曾經“理所當然”的思維模式。

也正是因爲如此，才需要更多的產業鏈各端口企業深入交流，世界新能源汽車大會的意義，也因此更加雋永深刻。

受疫情影響，原定於海南舉辦的2022世界新能源汽車大會，轉爲北京、海南兩地以線上、線下相結合的方式召開。8月27日，在李克強總理的賀信之中，以“碳中和願景下的全面電動化與全球合作”爲主題的第四屆世界新能源汽車大會，正式在京拉開帷幕。

然而令人意想不到的是，儘管大會議程依舊以論壇形式的行業討論爲主，各動力電池、芯片企業的展臺，以及各車企的新能源展車等，卻是令人生出一種小型北京車展的既視感。

產業鏈問題，呼之欲出

首先，“小車展”的事情押後再談，先來說一下本次新能源大會的重點討論問題。

既然是新能源汽車大會，當然是圍繞最爲關鍵的三電系統展開。而值得注意的是，在“碳中和願景下的全面電動化與全球合作”的主題下，碳中和、電動化、全球合作等名詞，同樣是關鍵點所在。

全國政協副主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼在大會主旨報告時表示：“全球汽車產業應進一步加強全球合作，構建可持續的汽車產業鏈、供應鏈，不斷推動國際汽車產業碳排放政策標準體系協同發展，共同構建全球汽車產業綠色、低碳、可持續發展新生態。”

直明主題的是，現階段的全球新能源汽車產業鏈、供應鏈，不僅受到疫情、地方衝突等負面因素的影響，同時還因爲零部件電氣化轉型的緣故，需要更多的時間積累經驗、技術，甚至是生產產能。

簡單而言，作爲新時代新能源汽車“三大件”，電池、電機、電控三大系統，都因爲產業鏈不成熟，供應鏈不穩定的原因，致使新能源汽車市場“虛火太盛”。

熱鬧是真的熱鬧，但安全、里程焦慮、低碳等，卻都留有缺憾。

“中國汽車產業已經初步具備了停售燃油車的基本條件，我認爲，可以進入研究議事日程上。”

不久前，海南作爲新能源汽車示範地，已經正式發佈“方案”，明確在2030年停售燃油車。而長安汽車董事長朱華榮，也在本次世界新能源大會上，提出了停售燃油車的建議。

當然，所謂停售，也只是指“狹義的燃油車”，混動、增程等區別於純電動的技術路線，並不包含在內。只不過，隨之而來的問題便是，新能源汽車的製造生產正再次陷入到虧損的泥淖之中。

對此，朱華榮進一步表述道：“產業鏈的利益分配不均衡，疊加市場激烈的競爭，新能源汽車總體而言單一產品批量小，致使大部分的整車企業，又處於了虧損的狀態。”

產業鏈、供應鏈問題，呼之欲出。並不僅僅是動力電池上游原材料的問題，還包括電控系統的缺芯問題，以及電驅系統的大功率技術問題。

可想而知的是，上游原材料的成本不可能一蹴而就地降下來，而且來自需求端的“爭搶”，更是助長了賣方市場的形成。只不過硬幣的另一面，這一情況也反過來促使着電池原材料回收技術的迭代創新。

就像寧德時代董事長曾毓羣所說：“大規模使用回收材料是實現電池低碳化的重要手段。”

如果動力電池回收技術，真的能夠成熟商業化，並使得大部分鋰、鈷、鎳等電池必要材料，進一步循環使用，那麼不僅是新能源汽車行業受益，還將切實推進整個社會碳中和目標的實現。

有車展影子，而且深刻

爲什麼要發展新能源汽車？

事實上，想要實現碳中和的目標，第一步就是要去優化社會能源使用結構。而促進傳統燃油車向着新能源方向轉型，屬於同樣的道理。只不過，需要明確的一點是，除了政策層面的激勵之外，消費者主動去選擇新能源的生活方式，也是重點。

未來的各大車展，就將發揮這方面的作用。

儘管世界新能源大會與車展的形式、性質、目的等，各有不相同。但個人主觀上，還是會把本次世界新能源大會，當做今年未實現北京車展的另類延伸，也就是前面提到的“小車展”。

如上圖所示，舉目望去，長安深藍、阿維塔等佔據着有利位置。稀稀落落的人羣，雖然不及正常車展上的熱鬧，卻以另外的一種方式，將新能源汽車的理念，傳遞給了更多的參會人員。

北汽極狐也不甘人後，畢竟主場優勢所在，整整齊齊地擺出了三臺車，包括神秘的極狐阿爾法 S 華爲HI版。因爲是展車模式，只能靜態感受一下舒適性，以及車機的流暢度。

不吹不黑，華爲的加持下，車機確實好用。但總體的性價比上，依舊是感覺差點意思。當然了，另外一個角度來說，所有的新能源汽車，除了比亞迪的混動之外，也很少有讓消費者叫“性價比”的。

值得一提的是，某豪華品牌並沒有因爲是“小車展”就缺席，恰恰相反，小鵬汽車、蔚來、比亞迪等炙手可熱的車企產品，卻是不在展覽之列。

具體原因未知，但就豪華新能源車的角度來看，現場的紅旗、理想L9（參數丨圖片）、嵐圖夢想家等，已經是給上了不小的壓力。

儘管寶馬、奔馳等都沒有放棄對新能源車的投入，奔馳更是剛剛發佈了全新EQE，但是真的能打嗎？亦或者說，真的會被消費者所喜愛接受嗎？

新時代而言，新能源汽車的品牌溢價，加之產品的層出不窮，國內的傳統豪華車市場，反而有可能成爲首當其衝的那個。

面對不斷髮出衝擊的各種新能源汽車品牌，此時豪華車就更需要儘快地證明自己，不然的話，淹沒在時代潮流中，也猶有未知。

是的，“小車展”不大，能夠提供的展位也有限，但在世界新能源汽車大會的加持下，卻能展現出超乎尋常的一面。

舒服、空間大、車機流暢、屏幕設計fashion、細節拉滿……

在試車過程中，偶遇不同的參會人員前來試車，聽到的卻都是基本一致的稱讚聲。所以也完全有底氣承認，中國新能源汽車的發展已經達到一定高度，至少能在某些點上，討得消費者歡心。

不過也正如本次世界新能源汽車大會上提及到的各種挑戰，新能源汽車發展的前路，不僅僅是動力電池上游原材料成本的高昂、高電壓電驅系統技術的不成熟、電控系統的芯片短缺等“攔路虎”，還包括新產業鏈商業模型的搭建、供應鏈體系的重構，以及切實低碳快速穩健地轉型。

可是，那又怎樣？儘管新能源汽車還有很長的路要走，但在行業從業者、政府職能部門，以及消費者們的共同助力下，可以看得見未來。