探秘雪佛蘭 V8 分電器獨特設計的秘密

如果您曾經俯身於一輛舊雪佛蘭的擋泥板上，一隻手拿着正時燈（一種可添加到您 DIY 收藏中的汽車診斷工具），另一隻手拿着棘輪扳手上的長接杆，試圖在雪佛蘭 V8 發動機運轉時擰緊其 後部的分電器夾，您可能會問自己：“誰認爲這是分電器的好位置？” 在發動機控制模塊 (ECM) 出現之前，我們就是這樣來調整發動機的點火正時的。

後置分電器的位置其實原本也沒那麼糟糕，只是正時燈使用連接到電池的電線和連接到一號火花塞線的電線，並且必須在您稍微轉動鬆開的分電器以獲得所需正時的同時，照在發動機前部的正時標籤上。然後，您必須擰緊分電器夾，同時不能使其失去正時。

其他汽車製造商，如福特、克萊斯勒、AMC，甚至一些通用汽車部門，都傾向於將分電器放置在其 V8 發動機的前部，但雪佛蘭幾十年來一直堅持後置。這就讓我們回到了最初的問題：“這是誰的聰明主意？”

事實上，第一款雪佛蘭 V8 的設計師早已離世，後置分電器佈局的任何官方原因也不得而知。

但有傳言，諸如特定車型要求、生產成本以及抵禦天氣影響等，不過都沒有確鑿的依據。

所以，咱們來看一些事實。

雪佛蘭的第一臺 V8 發動機，即 288 立方英寸的 D 系列，於 1917 年問世，其中置發動機的分電器位於中部。這臺早期的 V8 發動機在約 3000 輛汽車中使用後，於 1919 年停產。雪佛蘭下一次涉足 V8 動力領域，其成果是成爲領先發動機設計的創始成員，即 265 立方英寸的小型 V8 發動機。與隨後的其他雪佛蘭小型發動機一樣，265 發動機具有推杆驅動的頂置氣門、4.40 英寸的中心氣缸間距，並且分電器位於發動機的後部。

分電器後置位置最有可能的原因是防止水侵入。然而，分電器蓋中積聚的水分、弄髒接觸點從而導致腐蝕，這一直是個問題。以至於第二代雪佛蘭小型發動機的 Opti-Spark 分電器配備了真空通風口，旨在去除系統中的水分。雖然後置位置可能無法防止水分問題，但一旦設計就位，就沒有太多理由去改變它。

[特色圖片由 CapCase 經由 Wikimedia Commons | 裁剪和縮放 | CC BY-SA 2.0]

克萊斯勒於 1951 年推出了其第一代 Hemi發動機。除了如今堪稱傳奇的半球形燃燒室設計之外，331 立方英寸的 FirePower V8 還採用了後置分電器。然而，到 1964 年第二代 426 Hemi 出現時，分電器的位置已移至發動機的前部。

福特 Y 型缸體是 20 世紀 50 年代初推出的另一款早期 V8 發動機 ，其分電器安裝在發動機的後部。Y 型缸體之所以聲名遠揚並以此得名，是因爲其缸體底部裙邊的延長長度。

典型的 V8 發動機缸體鑄件僅向下延伸到大約曲軸的中心線，但福特的 Y 型缸體深裙設計提供了一個更堅固的平臺來穩定曲軸。

雖然大多數汽車製造商所使用的分電器位於發動機前部，但雪佛蘭的後置分電器持續了幾十年。儘管在調整點火正時方面這不是最方便的位置，但它是雪佛蘭 V8 最知名的特徵之一。