鐵腕主義碰到鐵壁，唐唯實被誰拋棄？
導語
Introduction
拿到全球車企高管最高年薪、且還未放棄拯救集團經營的唐唯實,還是被Stellantis拋棄了。
作者丨菠蘿蜜
責編丨杜餘鑫
編輯丨何增榮
法國汽車，被兩位“卡洛斯”統治多年。
一位是卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn），日產-三菱-雷諾聯盟此前的最高負責人；另一位是現任Stellantis集團一把手唐唯實（Carlos Tavares卡洛斯·塔瓦雷斯）——
兩個同樣出生於葡萄牙語國家的人，連名字都一樣，有意思的是，他倆還都畢業於巴黎中央理工學院。
在汽車領域，唐唯實與戈恩都被貼上“成本殺手”的標籤，踐行“盈利至上”的管理理念，擅長精打細算、現金爲王。唐唯實曾在媒體面前直言不諱：“我從卡洛斯·戈恩那裡學會了從商。”
不過，唐唯實和戈恩，兩個人都在職業生涯的最後階段，感受到昔日最拿手的策略逐漸捉襟見肘。
戈恩對於日產，最後幾年有對全球車市的誤判。2019年以後，日產全球裁員、縮減產能以提高實際作業率，所有的“瘦身”舉措，本質上都可追溯爲過去戈恩對車市大盤和日產業績的高估，及至不得不走“選擇與集中”戰略。
唐唯實對於Stellantis也一樣。他領導的集團，雖然在傳統業務領域核心指標穩健、且依靠極致的成本控制拿下2023財年業績巔峰，但在電動車和智能化的創新研發、新業務的投入上卻明顯滯後，直接導致核心市場庫存壓力和銷量下滑。
在“提前下課”的小道消息滿天飛之際，本月初，Stellantis官宣了一項讓業界驚訝的決定，唐唯實將在2026年初退休，且公司已在物色新的一把手人選。同時，集團還公佈了管理層變動的消息，試圖對北美業務的頹勢得到扭轉。
狠人唐唯實
今年年初的Stellantis集團投資者大會，參與投票的大佬們以高達70%的贊成率，通過了唐唯實3650萬歐元的薪酬方案。唐唯實的這一薪酬方案，創下車圈高管最高薪紀錄，其中，包括2347萬歐元的現金和股權，還有1000萬歐元的公司轉型獎勵。
這一數字，遠超美國鐵娘子瑪麗·博拉的2900萬美元、福特吉姆·法利的2100萬美元，歐洲陣營的奔馳康林松、大衆集團奧博穆等掌舵者，和唐唯實更是沒法比。
這是唐唯實最爲高光的時刻。
作爲擁有14個品牌的超級汽車集團的一把手，他在2023年通過降本增效，讓Stellantis集團拿到創紀錄的核心業績——集團淨營收1895億歐元，同比增長6%；淨利潤186億歐元，同比增長11%。
值得一提的是，Stellantis集團這一驚豔的數據，並不是來自銷量增長，與之相反，集團2023年的全球銷量不升反降（2021年全球銷量614萬輛，2022年634萬輛，2023年接近617萬輛）。唐唯實的成本控制手腕，可見一斑。
“唐唯實是個狠人。”
一位Stellantis中國區高管告訴《汽車公社》，早年，唐唯實也在戈恩時代的高壓與強勢，但到了他自己掌舵標緻和集團的時候，唐唯實把“狠人”角色演繹得更加淋漓盡致。他曾在媒體面前直言，“我制定了集團的重振計劃，策略上，公司對我是絕對的服從。”
路易十四曾說：朕即國家；而對於昔日的江湖，戈恩即是日產。唐唯實在Stellantis的經歷，又走了一次戈恩的老路。
戈恩職業末期的“過”，本質上是打破了日產內部、以及日產與聯盟之間的“平衡性”。在上世紀（參數丨圖片）末，戈恩以“成本殺手”的高度理性化實現了關乎盈利的內部“平衡”，但是十幾年過去，新的“不平衡”已然出現，如若繼續按照昔日的陳舊方式來推動日產的發展，勢必無法實現新一輪的“平衡”。
唐唯實也一樣。
唐唯實從戈恩那裡學到了“現金爲王”的商業邏輯，先是讓PSA迅速扭虧爲盈，後又讓Stellantis集團業績達到巔峰。只不過，通過極致降本“下猛藥”之後，集團新的不平衡出現，進入2024年，業績急轉直下，“成本殺手”的B面也開始顯現。
天價高薪的高光時刻纔過去半年，再次進入聚光等下，等待唐唯實的卻是合同期滿離職、新掌門選舉流程已啓動的消息。Stellantis集團本月初正式放出信號，唐唯實離職日期已經敲定2026年初任滿退休，新CEO選舉流程將在2025年底完成。
四大失誤
前段時間，法國《回聲報》非常犀利地批評了唐唯實，指出其掌舵Stellantis期間的四項重大失誤。
失誤1 : 美國市場失誤
2024年上半年，Stellantis調整後的經營利潤爲85億歐元，同比下滑57億歐元，北美業務的下滑是主要拖累。在新車出貨量方面，北美市場上半年累計賣出83.8萬輛，同比減少18.5%。
美國一直是該集團的利潤奶牛,最爲輝煌的2023年，這裡的營業利潤率高達15.4%。唐唯實一定沒想到，北美市場的滑鐵盧，將成爲壓垮自己職業生涯的最後一根稻草。
《回聲報》分析，2023年底開始，Stellantis集團開始在美國積壓庫存。今年上半年，集團一直致力於消化這些庫存, 導致利潤率降至11.4%, 下半年極有可能跌破10%。值得一提的是，這樣的成績，是菲亞特克萊斯勒與PSA合併後的首次。
首先，是經銷商不買賬。
曾經的香饃饃，如今市場份額快速萎縮，北美經銷商委員會主席通過公開信的形式譴責了唐唯實。這封“討伐信”寫道，唐唯實急功近利，爲了2023年創紀錄的利潤做出諸多錯誤決策，直接給美國市場帶來毀滅性打擊。
其次，是工人協會不買賬。
美國汽車工人聯合會（UAW）的不滿，主要集中在去年秋季合同談判的相關承諾，其中，就包括Stellantis計劃將道奇杜蘭戈的生產從底特律裝配廠轉移到加拿大安大略。
失誤2 : 極端的“節省”
《回聲報》揭露了Stellantis此前高利潤增長的背後，是員工承受的巨大壓力和成本的極端控制。“汽車行業，所有的極致降本，都有可能走向另一個極端，變成貪婪和罪惡，或是對某個羣體的剝削。”
失誤3 : 鐵腕統治
提及唐唯實給集團高層帶來的影響，這家法國媒體用了一個比喻——Stellantis集團高層的換血，就像跳華爾茲一樣讓人頭暈目眩. 唐唯實給到高管太大壓力，一旦目標無法實現, 面對這些管理者的只有調崗或離職。
據悉，集團目前共有32名高層管理團隊，但今年以來，官方已宣佈有累計六次職位變更，3名高管離職。過去的2023年, 管理團隊的換血更是頻繁，累計變動不少於15次, 官宣的高管離職就有至少四次。
失誤4: 中國市場折戟
2012年，標誌雪鐵龍淨虧損突破50億歐元，2013年爲23億歐元。法國政府劃撥了70億歐元“救火”，也於事無補。直到東風集團與標緻雪鐵龍新一輪資本重組，PSA以14.1%的股權從中國東風集團拿到8億歐元，得以喘息，慢慢恢復到鉅虧之前的正常經營狀態。
2014年，唐唯實正式接管PSA, 中國市場是該品牌表現最好的區域，沒有之一。這一年，是PSA在華的巔峰期，此後的業績跌跌撞撞，再也無法回到2014年的高點。
今年上半年，Stellantis的主要業績支撐已切換到北美、歐洲和南美市場，該集團在中國僅僅銷售了4.7萬輛車。根據該集團披露的財報數據，中國、印度和亞太市場累計營收爲21.52億歐元，只佔其總營收的2.5%。
“成本殺手”的AB面
今年，唐唯實66歲。
這是大部分歐洲車企一把手選擇退休的年齡。即使放到全球，此前的極限之一，是出生於1945年的車壇神話穆拉利，2006年至2014年執掌福特的年歲區間爲61至69歲，老邁程度只能算一般。
當汽車產業進化節奏加快、電氣化、智能網聯新方向將水攪渾之後，舵手的精力與新事物接受能力將面臨更爲嚴苛的要求。不過，從Stellantis集團斬釘截鐵的官宣文案看，唐唯實2026年退休已是板上釘釘的計劃。
據悉，在發佈史上最糟糕半年報之後，唐唯實一度放棄休假機會，馬不停蹄飛往美國，試圖對該市場的經營困境進行挽救，且對外也坦陳了自己的錯誤。種種跡象表明，這位66歲的CEO，依舊在爲自己職業生涯的延續而努力。
拿到全球車企高管最高年薪、且還未放棄拯救集團經營的唐唯實,還是被Stellantis拋棄了。
下一位繼任者，會有怎樣的人物畫像？
從當下看，Stellantis集團業績大幅下調的原因，有行業內卷的影響，有美國業務改革的瓶頸，也有來自中國電動化與智能化的壓力。
集團的繼任者，需要有“守成”的能力，即可以繼承唐唯實成本控制的衣鉢，守住運營大盤；又要有”突圍“的能力，在智能化和電動化大潮中幫助集團打開思路，推動轉型。
現階段，唐唯實可謂四面楚歌，工會給壓力，經銷商集體“討伐”，管理層不滿，面對各方指責，正式退休之前，唐唯實的日子並不好過。
任何事情，過猶不及。
作爲企業的管理者，步調太快，往往欲速則不達；太慢，則容易落入過分保守的窠臼，少了些當斷則斷的決心，賽道上也更容易慢人半拍。割裂與斷層，理想與現實，走得最快，未必走得最遠。
不少內部人士告訴《汽車公社》，唐唯實的成本削減和控制，是已經到了極端的地步，他一直強調持續削減預算以保護盈利，但成本的削減，是有限的。
一枚硬幣的AB面，唐唯實在走向B面的途中，一路狂奔，忘了回頭看看，A面纔是長期項目和收入流的源泉。
他還犯了另一個錯誤。
精打細算、成本殺手、決策狠人.......這些標籤的背後，也能讀出唐唯實性格里的另一個特點——
利益論。
最近一兩年，這種唯利益論的體現，是在變局中搖擺不定，翻臉比翻書還快。
最典型的案例，是牽手零跑汽車前後對比。歐盟對中國電動車增加關稅，過去一直是跨國車企最爲關注的話題、特別是身處歐洲的Stellantis們，但是與零跑簽署合作協議之前，唐唯實的立場，是支持歐盟提高關稅的，且呼籲聲最爲強烈。
有意思的是，和零跑合作確定後，唐唯實官方表態有了徹底改變，稱“歐洲車企應該努力保持競爭力，而不是依賴關稅保護。”
不過，對於中國市場，比起唐唯實的個人走向，大家現在更關注的，是和零跑的戰略協議能否深入跟進，零跑又能否按照既定規劃，與Stellantis集團一起拓展更多的國際市場。
｜菠蘿蜜｜
不愛汽車的品酒師
不是好編輯。
THE END
微信號｜iAUTO2010
合資電車，有未來嗎？
他們用鮮血和生命，爲智能駕駛的邊界買單
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