透過這場夏季沙龍，中汽協解讀行業熱點與痛點

話題涉及芯片短缺、“雙碳”目標、數據安全、雙積分政策、電池報廢處理、新一輪跨界造車、品牌向上和中國汽車論壇預告等

作者 | 葛幫寧

編輯 | Jane

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

這裡是北京豐臺的地標建築，諾德中心11號樓33層。

擡頭遠眺，北京全貌盡收眼底——東邊的中國尊、西邊的中央電視塔、側下方的麗澤金融圈，以及延綿的西山。低頭俯瞰，連接歷史與未來的北京汽車博物館毗鄰而居。

2021年5月28日下午，中國汽車工業協會（簡稱中汽協）在辦公新址迎來第一批客人——40餘位資深汽車媒體人。在3個多小時裡，中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒，副秘書長師建華、李邵華、柳燕和楊中平，副總工程師許海東，與他們就當前汽車行業的痛點與熱點話題進行交流與碰撞。

作爲政府和企業之間的橋樑與紐帶，中汽協一直致力於營造汽車產業發展的利好環境。

以汽車芯片短缺爲例，一是，赴半導體協會、國內外芯片和汽車企業，調研汽車半導體產業鏈情況。二是，建立芯片問題定期報送機制，配合工信部、發改委等主管部門，及時瞭解企業芯片短缺情況。三是，在媒體和行業會議發聲，正確引導輿論。

這場夏季沙龍，探討話題還涉及“雙碳”目標、智能網聯汽車信息安全、智能電動車事故責任評估、雙積分政策影響、新能源汽車電池報廢處理、新一輪跨界造車對行業影響、品牌向上專項活動和中國汽車論壇預告等。

中國品牌向上之勢不可阻擋。今年1~4月，中國品牌乘用車銷量達到282.8萬輛，同比增長66.9%，市場份額達41.6%，上升3.4個百分點，市場份額提升明顯。

表現突出的還有新能源汽車和汽車出口。今年前4個月，新能源汽車產銷分別完成75萬輛和73.2萬輛，同比分別增長2.6倍和2.5倍，其中4月產銷刷新當月歷史紀錄。汽車出口累計超過51.4萬輛，再創歷史新高。

按照中汽協計劃，媒體沙龍今後每個季度舉辦一次，定期溝通當期熱點話題，迴應行業關切，爲中國汽車品牌向上創造良好輿論環境，助力汽車產業高質量發展。

幫寧工作室將這次沙龍的主要內容和觀點梳理如下。

01．

關於“雙碳”目標

付炳鋒：汽車行業的碳達峰過程非常複雜，當前碳達峰邊界和前提條件還很模糊，需要深入研究、界定，進行科學分析計算。當下談論的觀點和推測，都不盡完整、不夠系統。

一方面，碳達峰對汽車行業科技創新提出新課題，動力與壓力並存。它一定會拉動科技進步，促進創新，產生新業態。另一方面，它也給未來市場帶來新機遇。

對於碳達峰目標的實現，希望各界給汽車行業留點時間和空間，讓汽車這一國民經濟支柱產業，發揮穩定的社會效益和經濟效益，推動行業健康可持續發展。

李邵華：汽車行業要明確碳達峰和碳中和目標，須從兩個領域考慮：一是製造領域，二是交通領域。確定目標需要深入分析和準確預測，難度較大。

作爲製造領域，汽車行業肯定要有碳最終達峰要求。這和一般製造領域類似，實現路徑一般包括：一要通過控制產能達到控制能源消耗；二要減少非綠色能源比重，增加綠色能源比例；三要提高能源利用效率。

從控產能方面看，汽車不像鋼鐵等行業，由於需求還在增長，汽車生產規模還未達到峰值。如果沒有較準確的預測作爲基礎，就很難提出碳達峰目標。

另一方面，汽車產業要爲交通領域提供節能交通工具，肩負產品技術進步的責任。交通領域確定達峰規模和時間，不僅需要考慮使用節能產品，還要綜合測算全社會公路運輸總量的達峰時間、交通運輸效率的提升路徑、在用車的淘汰週期、能源類型轉換帶來的碳排差異等很多方面。

尤其是，電動車全生命週期碳排放測算涉及電的碳排放，實現減碳達峰依賴國家能源結構優化。這些都增加了汽車行業確定雙碳目標的複雜性和難度。

02．

關於換電模式

許海東：目前來看，換電模式只是一個方向，尤其是在運營車上，比如出租車、城市最後一公里、物流車和環保車，這種推動可能更好。對於私家車，要看消費者的選擇。根據新能源汽車目前發展判斷，換電更多是商用方向。

師建華：我國新能源汽車產業規劃明確提出，在居民區要積極推廣智能有序的慢充服務，加大以快充爲主的高速公路和城鄉公共充電網絡建設，鼓勵開展換電模式的應用。換電未來可能是新能源汽車補電的一種補充。

03．

關於芯片短缺

李邵華：芯片影響既是顯性的，也是隱性的。所謂顯性，大家看到全球汽車企業，包括國內一些企業已經延長假期時間，就是在一定程度上調整生產節奏。

從中汽協摸底情況看，（2021年）二季度受影響比一季度嚴重，有些超出去年年底中汽協的預估。爲什麼？因爲今年年初發生了一系列突發事件，加劇了芯片短缺程度，4月份影響有所擴大。

數據是隱性的，今年1~4月整車產銷與2020年、2019年相比呈增長態勢，但同時，因爲芯片短缺，企業計劃產銷量可能降低10%左右。

芯片短缺不僅是汽車行業問題，而且是全社會問題，需要芯片的行業都有這個問題。改善會持續一個過程，這個過程會持續1~2年時間。對汽車行業來說，缺芯問題今年年底會有明顯改善。

付炳鋒：芯荒問題有偶然性和必然性。偶然性主要是前期產能分配失調，以及中後期美國寒流、日本工廠失火、東南亞疫情等對產能的影響。必然性是中國芯片企業要儘快成長起來，中國汽車芯片應當具備自主設計、生產、製造等能力，汽車企業有責任在這方面“拉一把”。

04．

關於雙積分

李邵華：商用車積分政策2018年就開始研究，還沒有對外發布。現在仍按原來思路，以新能源商用車來管理，不是雙積分管理體系，這和乘用車有非常大的區別。

目前來看，乘用車雙積分打通存在較大難度。有很多企業，尤其是集團企業，希望乘用車和商用車的雙積分能打通，這樣企業可以更好地佈局技術。只能說現在還在研究過程中，最終情況以政策發佈爲基準。

雙積分爲什麼不拿銷量作爲管理目標？從管理手段看，工信部只有生產管理工具，能看到合格證數據，無法管到銷量。

05．

關於中國品牌向上

付炳鋒：中國品牌呼聲越來越高，而且表現越來越好。這兩年由於經濟轉型、市場波動，中國品牌佔比隨之波動。去年受疫情影響，自主乘用車市場佔比有小幅下降，今年1~4月佔比上升，接近42%。

國內國際雙循環新發展格局，給中國品牌創造了新機遇。未來汽車市場主場在中國，對中國品牌向上又是新一輪機會。

柳燕：什麼叫品牌向上？自主品牌企業會有不同側重和解讀，我認爲主要有以下三方面。

第一，品牌價值提升，可以在財務維度上量化衡量。

國際機構最新2021全球汽車品牌價值百強裡，有22家中國品牌上榜，上榜數量最多，可以看到中國品牌近年來的努力成果。但品牌價值總和不及榜首品牌價值的一半，大而不強在榜單上也體現出來。所以，中國要想從汽車大國到汽車強國，擁有全球影響力的國際品牌是重要支撐。

第二，市場份額提升。

汽車強國的標誌之一，就是本土消費者購買本土品牌汽車的比例。目前中國乘用車市場份額在40%上下，近年來有較大波動。下一個五年車市格局重塑，我們希望中國品牌抓住機會贏得更多份額。

第三，高端化。

這不僅是汽車行業的重點方向，在今年中國品牌日各類官方活動上，打造高端品牌已是各行業共識。繼傳統汽車企業嘗試品牌高端化之後，近兩年有諸多中國高端智能電動新品牌問世，傳統企業、新勢力和跨界造車者同臺競技，在加劇競爭的同時，也促進了中國汽車品牌整體迅速崛起和快速發展。

中國汽車品牌向上，是政府、行業組織和企業共同的責任和目標，每個層級應履行每個層級的責任。中汽協作爲行業組織，我們不能替企業去做品牌營銷，但我們可以利用行業組織力量去搭建平臺，解決問題，提供支持和服務。

中國汽車企業首席品牌官聯席會（簡稱CB20）成立，就是中汽協在品牌發展方面更好地發揮橋樑紐帶作用的聯席會平臺。我們希望通過這個平臺，推動行業自律、規範行爲、減少內耗、良性競爭，爲中國汽車品牌發展獻計獻策，推動中國汽車整體向上。

中汽協已在長安汽車啓動中國汽車品牌向上專項行動。我們將通過協會和部委層面的加持，調動更多資源，幫助品牌擴大影響力，加大傳播，助力形成全社會認可和支持中國品牌的氛圍，切實對企業和行業起到支持作用。

在中國汽車論壇官方微信上，我們上線了6月中國汽車論壇的品牌主題論壇預熱稿，標題就是“是對手也是朋友，中國汽車品牌如何整體向上？”這也是今後CB20工作和活動的基本調性。在十四五開局之年，我們希望帶來中國汽車品牌共進共贏、整體向上的全新氣象。