想幹倒寧德時代，自己先倒下了
三年前，瑞典時任首相斯特凡·勒文（Stefan Löfven）參觀了位於謝萊夫特奧（Skellefteå）北極圈附近的北伏（Northvolt）基地，這是歐洲首個本土千兆電池工廠——原本每年可以生產16千兆瓦時的電池，足以爲約27萬輛汽車提供動力。
勒文說，這是應對氣候危機的“未來”，對瑞典和世界都意義重大。北伏自2016年成立以來，高盛、貝萊德等華爾街資本巨頭聞風而至，歐洲和瑞典、德國、加拿大和波蘭等國家傾力相助，寶馬、大衆和斯堪尼亞等汽車巨頭慷慨下單。
就這樣，含着金鑰匙出生的北伏，被捧成了歐洲的“動力希望”和“行業冠軍”，一舉融資150億美元，拿下500多億美元的訂單。它以“打破亞洲壟斷”爲口號，誓要挑戰以寧德時代爲代表的中國電池巨頭。野心不可謂不大。
Northvolt公司每週生產的可運輸電池數量
但今年下半年以來，種種跡象都表明，這個試圖一口吃成胖子的“冠軍”，早已跌入了深淵。終於，今年11月底，燒掉150億美元、背上58億美元債務的北伏黯然破產，留下一地雞毛和未完成的工廠。
事實證明，歐洲嚴重低估了汽車電池生產的難度。瑞典媒體批評說，政府向資本家發放廉價資金，而這些資本家卻說，他們將在缺乏熟練勞動力的北極圈農村地區建立工廠來拯救世界。這終究不是一個好主意。
而與此同時，來自中國的寧德時代卻在歐洲頻頻建廠，用更成熟、更低成本的電池穩步搶佔市場。能源革命，正在這裡走向了時代的十字路口。
一向孤高的《經濟學人》也反思起來：“現在，西方需要向亞洲學習。”
北伏的野心很大，但消化能力很弱。
當大部分公司還在努力跟上ESG的步伐時，志存高遠的創始人彼得·卡爾森已經不侷限於工廠建設和組裝的目標，而是尋求控制整個供應鏈，從原材料的提取、加工到電池的生產、再到最終的回收再利用。
首先，北伏試圖將自己的全身漆上綠色。它的座右銘“讓石油成爲歷史”和“使用綠色能源、生產綠色電池”的口號讓人印象深刻，直接將旗艦工廠Northvolt Ett設在北極圈偏遠小鎮謝萊夫特奧的“創舉”，更是將營銷和包裝玩到了極致。
圖源：Northvolt官網
謝萊夫特奧有豐富的可再生能源資源（特別是水力發電）和鎳、石墨等礦物，這符合卡爾森對可持續性目標的追求，再配合上北歐特有的高冷氣質，動力電池廠也能散發出“優雅的光芒”。
這些“因地制宜”的理念，加上卡爾森作爲前特斯拉副總裁的背景，使北伏一推出便成爲政企屆的寵兒。
大衆、寶馬等汽車製造商，選擇北伏作爲供應商，就像在環保領域購買了一張“通行證”。大衆甚至自掏腰包投了16億美元，成爲北伏的最大股東之一，並訂購了覆蓋未來十年，價值約550億美元的電池訂單。
與此同時，披上綠色外衣，雄心勃勃的北伏也迎合了歐洲政府尋求綠色轉型、能源獨立和本地供應鏈的戰略需求。歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩曾在多個場合提到，北伏是歐洲綠色轉型計劃的關鍵組成部分。
來自四面八方的國家元首和部長們戴上頭盔，拿着鏟子，擺出各種姿勢拍照合影，北伏顯然成了一個政治的象徵，人們把它形容爲北歐地區的復仇。瑞典經濟部長卡爾-彼得·索瓦爾德森說，瑞典正在迅速成爲電池製造領域的超級大國。
歐洲首個本土建造的超級工廠Northvolt Ett/圖源：Northvolt官網
泡沫正進入一個日益發酵的階段。
2019—2021年，歐洲媒體提及北伏“世界領先”或 “世界獨一無二”的次數增加了十倍。
在一片向好的氛圍下，北伏不光手握大筆融資，還享受着來自瑞典、德國、歐盟和美國提供的補貼和減稅政策。
可以說，從最開始，擴張就是業務計劃的一部分。在確定旗艦工廠Northvolt Ett的建設計劃後，北伏很快便宣佈了在瑞典建設第二家電池工廠的計劃，同時在德國和加拿大規劃新工廠，在波蘭設立儲能設施，並在瑞典擴展獨立的陰極材料生產和電池回收業務。
在這一過程中，北伏的員工人數激增至6500多人，來自全球100多個不同的國家或地區。與此同時，2021年開始投入生產的Northvolt Ett還將產能目標從16 GWh一口氣提高到32 GWh，並在幾個月後宣佈進一步增加到40 GWh。
Northvolt全球工廠佈局
但直到2022年5月，Northvolt Ett才交付了本應在2021年底前交付的第一批電池。該工廠的電池產量直到去年還不到其理論產能的1%。
可以說，再有錢，也經不起做“可持續”的賠本買賣。
到今年5月，北伏的IPO計劃被迫擱置；6月，因爲生產延誤的問題，寶馬取消了價值21.5億美元的合同；7月，北伏宣佈營業虧損激增至10.3億美元，但收入僅略增至1.28億美元。在此之後，四個主要工廠的產能提升計劃被推遲。8月，加州的研究部門關閉，緊接着在瑞典，陰極活性材料生產設施被封存，另一家工廠也宣佈停產。
如今，創始人卡爾森試圖通過申請第11章破產保護，爲公司爭取時間以重組債務並尋求再次融資的機會，但誰能接得住這個盤子，也要打個問號。
“一切在最初看起來充滿希望，而現在卻令人感到無比沮喪。這真是一場過山車般的經歷”，一位北伏前高管這樣說道。
建造電池工廠並非易事，但像北伏這種可以如此之快耗盡資金的公司，也不多見。
是什麼讓一切急轉直下？
不少人將其歸結爲以中國爲首的亞洲競爭者的強大實力。
這不無道理。畢竟中國掌握着電池所需關鍵礦產資源的加工能力，還擁有完整的加工與製造產業鏈。僅寧德時代一家，在2023年的全球動力電池裝車量就達到259.7 GWh，佔全球市場份額的37.1%。
廣州車展11月15日拍攝的寧德時代展臺/新華社記者 鄧華 攝
但這只是事情的一個側面。
只有往裡看，纔可以窺見北伏“草臺班子”的那一面。
當北伏計劃在偏遠小鎮設立旗艦工廠時，就有人戲謔“太抽象”。這裡夏天白天長達21小時，而冬天則幾乎陷入黑暗之中。深知生物鐘紊亂干擾心理健康的瑞典人，幾乎沒多少願意加入其中。更重要的是，這裡過於偏遠，嚴重缺乏嫺熟的產業工人和技術人才。
電池生產並非易事。有工程師將生產電池的困難度比作製造一輛高端汽車，如果安裝儀表盤時擰得太緊，整個汽車就得報廢，但通常直到成品下線時，人們才發現問題。而生產電池，則是在更爲狹窄的空間內做精密手術，稍有偏差，整個批次都可能報廢，甚至引發安全隱患。
Northvolt提出“閉環製造”的概念/圖源：Northvolt官網
原本北伏可以向外鏈接配套企業，來解決上下游的問題，但“本土化生產”的宗旨又阻攔了尋求充分外部幫助的可能性。
這也是爲什麼即便北伏從無錫先導智能裝備股份有限公司（WuxiLead）進口了大量先進設備，但實際運作卻很混亂，因爲在電池生產這一精細化領域上，人機有效結合的模式，仍是前期快速解決問題的關鍵。
Northvolt Ett的前負責人馬克·杜切斯內坦言，公司內部對設備的操作一片茫然，“我們這沒多少人知道如何操作設備”，在“自主性”較弱的領域，Northvolt Ett工人不得不依靠谷歌翻譯與從中國飛來的工程師溝通，或是通過Zoom遠程向中國供應商求助，現場宛如“直播教學”。
一位公司內部人士說：北伏很多員工沒有相關經驗，“公司的各個層級都是如此”。一位只有實習經驗的工程師說，他被賦予了很多責任，“因爲沒有其他人可以選擇”。
圖源：Northvolt官網
更重要的是，管理層，特別是中層管理，似乎是與基層工作現狀處於脫節狀態。
有匿名的工程師吐槽，儘管生產不順，但北伏中不少從特斯拉來的中層管理者仍堅持使用“創建帶有時間表的Power Point”，工人不得不在產品已經被“蓋章”後再進行事後補救。
北伏不少現任和前任員工都曾不加掩飾地吐槽過這家公司糟糕的管理方式。
關於安全環境問題的報道，也給北伏增添了一抹“詭異”的色彩。
根據瑞典電視臺SVT的追蹤報道，從2021年至今，北伏工廠至少發生了47起特別危險的化學品泄漏事故。在2022年被媒體曝光之後，情況雖有所改善，但在今年年初，北伏工廠外又發生了三起不明原因的工人死亡事件，且相關案件至今仍在調查中。
瑞典國家電視臺對Northvolt安全生產問題進行長期跟蹤調查報道
負面新聞接二連三，外界開始質疑，北伏的運作模式是一個失敗的決策。但客觀來說，在2020年前後，手握大量資本的公司快速擴大規模並非天方夜譚，最應該引發思考的是，近兩三年北伏已經面臨諸多困境時，創始人卡爾森爲何仍抓着不切實際的願景不放。
畢竟，即便是LG化學、松下、寧德時代、比亞迪、SKInnovation等電池巨頭，也花費了數十年的時間，才走到了今天。
北伏之敗，是歐洲“時代痛點”留下的印記。
在未來能源轉型問題上，戰略焦慮在歐洲是普遍存在的現象。不僅是瑞典，歐洲不少國家都期待成爲電池“超級大國”。
但想是一回事，願意爲之付出多大的成本，又是另外一回事。
2017年，歐盟就成立了“歐洲電池聯盟”，進行相應補貼，但與中國大規模的產業扶持，以及美國《通脹削減法案》（IRA）中鉅額資金的直接刺激相比，歐盟在分配資金時，時常受到繁瑣行政程序的制約，導致補貼下發週期長、效率低。
這也是爲什麼在上個月，法國、德國和瑞典聯合呼籲即將上任的歐盟委員會減少繁文縟節，避免過度依賴中國來滿足其綠色轉型的需求。但歐盟獨特治理結構下的決策低效和協調難題，根深蒂固，一時間難以根治。
德國總理朔爾茨、副總理哈貝克，在Northvolt德國工廠的開工儀式
此外，右翼民族主義政黨的崛起，也確實推動不少歐洲國家在氣候政策上趨向輕度干預舉措，當北伏負面纏身時，瑞典政客一再向選民保證，政府不會花費納稅人的錢，來拯救這家資金緊張的公司。
在這樣的背景下，歐洲電動車市場發展遲緩，超過一半的歐盟國家電動車市場份額不足9%。儘管90%的歐盟公民認爲氣候變化優先，但在現實中，價格和便利纔是決定買車的關鍵。
在歐洲市場，電動汽車（EV）的平均售價接近50000歐元（約53000美元），通常比傳統燃油車（ICE）高出約50%。這並不意外，畢竟歐洲生產一塊電動車電池的成本就已經高達15000歐元。但在中國，許多經濟型電動車的售價已經降至不到20000美元。
與此同時，歐洲充電基礎設施建設，比發展緩慢的電動汽車市場還要滯後。自2017年開始，歐盟電動車銷量的增長速度是充電樁裝機量的三倍。若要滿足需求，2030年前歐盟還需要多安裝880萬座充電樁，這意味着每週需新增2.2萬座，是當前速度的八倍。
圖源：Northvolt官網
此外，歐洲電車擁有者也在抱怨充電時長和續航能力並不如汽車製造商推銷的那樣高效。如遇寒冷多雨的天氣，司機們也許還要臨時應對比預期更頻繁的充電需求。
不少歐洲人都表示，他們的安全感來自“每個角落都有一個24小時營業的加油站”。而上有老下有小的中年夫妻，也不想在去看望孩子和年邁父母之前不停檢查電池存量。
這也是爲什麼即便有不少人準備好迎接電車，但仍在轉頭擁抱了大衆高爾夫和寶馬1系。
歐盟不斷強調，推廣經濟實惠的電動汽車是實現2050年淨零排放目標的關鍵，但本土技術羸弱，只會進一步加深對中國進口電動車的依賴。政客們可能並不樂見於此。
對於歐盟來說，它需要在氣候目標、本地工業支持、消費者負擔控制、財政壓力管理和國際競爭力維護之間實現平衡，這幾乎是一項難以爲繼的任務。
這是北伏一開始就能得到這麼多政客們青睞的原因，它不僅許諾爲歐洲帶來安全優勢，還有着全線商業化的野心，且承諾實現綠色目標。
Northvolt業務傾向
北伏首席環保/可持續開發副總裁埃瑪·內倫海姆曾在2022年接受採訪時表示，歐洲已經在電動汽車供應鏈的競爭中大大落後於中國。再次成爲這場激烈競爭中的關鍵玩家，似乎是歐盟最爲看重的事宜，至少口號是這樣喊的。
然而，現實是德國因財政預算壓力，於2023年底提前終止電動車購置補貼，直接導致電動車銷量大幅下滑。與此同時，隨着特朗普在2024年重返白宮，歐盟各國加緊評估防務能力。意大利甚至計劃將原定於2025年至2030年撥給汽車行業的46億歐元轉用於國防開支。
很顯然，在歐洲，電動車的發展，總要爲其他更緊迫的議題讓路。
對此，卡爾森迴應說，如果我們不加快轉型，不創造一個擁有強大歐洲冠軍的強大市場，20年後，我們會後悔的。
作者 | 賀一
編輯 | 阿樹
值班主編 |吳擎
排版 | 八斤