小馬智行獲准開展卡車編隊無人化測試，後車已無安全員

小馬智行於1月13日晚間宣佈，獲准成爲全國首家開展編隊自動駕駛跟隨車主駕無人測試的企業，將在京津塘高速開啓卡車編隊跟隨車無人化測試及貨運服務。

這家自動駕駛企業的卡車編隊採用“1+N”形式，即由一輛自動駕駛卡車領航，引領多輛L4級自動駕駛卡車行駛。目前多爲“1+2”形式，最多可探索“1+5”形式。

小馬智行分別於2023年11月和2024年5月在廣州和北京開展自動駕駛卡車編隊行駛測試。不同的是，此前測試編隊中，三輛車都設有安全員；而最新測試只在第一輛車設置了安全員，後兩輛車實現完全無人。

小馬智行副總裁、卡車事業部負責人李衡宇告訴界面新聞，此次測試落地場景主要爲普通貨物，包括快消品、電子設備等的運輸。

儘管小馬智行被冠以“全球Robotaxi第一股”的名號，事實上扛起公司營收大旗的是無人卡車業務。據招股書，2022年至2024年上半年，小馬智行主要收入來自於自動駕駛卡車服務Robotruck、技術授權與應用服務，兩年半來該業務佔營收比例從32.7%增長至73%。

截至2024年上半年，小馬智行已在中國運營190多輛自動駕駛卡車。同年年末，小馬智行自動駕駛卡車路測里程超500萬公里，貨物運輸量超8.6億噸公里。

推動自動駕駛卡車的大規模落地是小馬智行的下一步落子。這個階段裡，編隊形態正是爲了適應商業落地場景的需要。

編隊的優勢在於，前車可爲後車破風從而降低風阻；此外，車輛之間可以共享感知信息和決策信息，後車不會因爲前車遮擋導致視線受阻，相當於每一輛車都擁有一個“上帝視角”。

“距離我們的終點，Robotruck大規模商業化，還要跨過無人化的臺階；另外規模仍需要擴大，達到4000至5000輛。”李衡宇此前提及。

大宗商品專線運輸爲小馬智行編隊卡車理想的落地場景，具有集貨和運輸集中、點對點高頻運輸、運輸效率高的特點。

李衡宇提到，這種場景有兩個優勢，一是交通元素較少，專線物流爲從a點到b點，相比城市複雜道路，難度要降一個數量級，以目前的技術積累跨越無人臺階沒有問題；二是貨運需求很大，有些幾十公里的道路可以達到數百臺卡車的運輸需求。

這類需求主要在西北地區，包括煤炭、礦物的運輸。對比之下，沿海地區的運輸需求較爲零散，如在廣州，儘管已經拿到編隊牌照，但廣州出發的更多是集裝箱、海運供應鏈的貨物，如電子設備、工廠元器件等，較少湊齊三輛車。

編隊行駛也對車輛間通信能力、車輛一致性提出了較高要求。小馬智行卡車事業部產品高級總監肖平此前告訴界面新聞，大宗商品運輸場景有多重挑戰。首先是網絡，幾百公里的無人區沒有蜂窩網絡覆蓋，意味着車與車之間的通信只能靠V2V（車車協同）來實現，通信存在時延；此外是天氣變化，極高溫、極低溫、沙塵風、沙塵暴等，非常考驗自動駕駛的硬件能力和傳感器的抗干擾能力。

自動駕駛重卡提供的額外價值在於，把人工從整個成本結構裡面做了大幅的縮減。根據戰略諮詢公司普華永道思略特的研究報告，以長途運輸環節爲例，現在的貨運卡車將被無人駕駛卡車代替，未來的卡車將變成“自動駕駛的集裝箱”。這些“集裝箱”在高速上編隊行駛，如果發生問題也能夠通過遠程診斷解決，僅在這一個環節，成本可以削減近一半。

自動駕駛行業的完全去人被視爲商業價值所在，這一邏輯在Robotaxi領域已經得到驗證。小馬智行在近幾年實現了Robotaxi的完全去人，但目前卡車編隊仍需要安全員。不同點在於，這家公司認爲，卡車安全員沒有必要完全去掉，甚至是商業落地的助推角色。

真實的貨運場景裡，存在不少非結構化環節，如跟人交接。現階段無人卡車無法勝任所有運輸環節的處理，有頭車安全員的交流，才能從形態上和運營上實現商業落地。

“前車安全員在實際業務落地中，除了安全監管，還承擔了類似Robotaxi遠程協助員的任務，暫時不會去掉。”李衡宇表示。

而從成本角度考慮，李衡宇提到，實現卡車編隊後車安全員下車，等同於Robotaxi全車無人的商業價值，“Robotaxi之所以要做全無人，原因是它不存在幾輛車一起出發的情況，所以要創造商業價值一定是全車無人。但卡車可以三車、五車同時出發，省掉了4/5的司機，商業模式已經成立了。這種情況下，其實沒有動力再去省掉1/5，因爲有可能要付出兩倍的成本，所以卡車的無人形態更難。”