小鵬的喜與憂

撰文| 胥 植

編輯| 王 潘

“小鵬MONA賣爆了，我也被車主罵慘了，真誠地說一句抱歉”。

11月7日的小鵬P7+發佈會，何小鵬罕見地以一段道歉作爲開場白。

或許是小鵬此前的“逆風期”太過漫長，導致對MONA M03的銷量預期出現偏差，從8月底上市到現在，交付問題一直是何小鵬心中的一塊大石。

在發佈會上，何小鵬誠懇向延遲交付的MONA M03車主致歉，並表示將爲他們提供摺合人民幣每天150元的補償。

小鵬MONA M03上市僅22天量產下線數量超10000輛，創造了新勢力新車最快萬輛下線紀錄。上市兩個月，M03交付連續超過1萬臺，預計12月產能將提升40%，2025年春節前月產能目標爲2萬臺。

正是這一款車，爲小鵬奉獻了史上數據最好的季度財報。11月19日，小鵬汽車發佈2024年第三季度財報，總收入爲人民幣101億元，同比上漲18.4%，環比上漲24.5%；汽車總交付量爲46,533輛，較2023年同期的40,008輛增長16.3%，表現超出預期；毛利率爲15.3%，同比提升18%，實現連續5個季度的持續改善，創下歷史新高；淨虧損爲18.1億元，雖然距離扭虧爲盈仍有一段路程，但相比去年同期的38.9億元，已經大幅收窄。

這其中，小鵬的研發投入仍在持續增長，第三季度研發開支爲16.3億元，同比增加25.1%，環比增加11.3%，這或許與小鵬開始全面發力AI生態有關。

同時，小鵬P7+上市3小時內大定突破3萬臺，刷新了MONA M03所創造的大定歷史最好成績。

受益於MONA M03和P7+兩款拳頭產品的熱賣，小鵬汽車對第四季度的預期高度樂觀，交付量預期爲87000-91000臺，相較第三季度接近翻番；總營收預期爲153億元至人民幣162億元，在第三季度基礎上增幅超過50%。

這與理想汽車對第四季度保守的業務展望形成鮮明對比。相較第三季度，理想汽車第四季度交付量和總營收預期增長百分比，均爲個位數。

但值得注意的是，第三季度小鵬單車收入已經下滑到19萬元，低於19.7萬元的市場預期，這正是因爲MONA M03在車型結構中佔比大幅提升所帶來的副作用。

而起售價僅爲18.68萬元的P7+，註定還將在很長一段時間內，持續讓小鵬的單車收入困在20萬區間以下。根據財報數據測算，第四季度單車價格還將進一步降低至16萬元左右。

光子星球此前曾在中分析，MONA M03的爆賣對於小鵬是把“雙刃劍”：低價戰略雖然在短期內利於銷量的大幅提升，進而有效攤薄研發與造車成本，但對品牌力的損傷也是不可逆的。

一旦“低價”標籤被鐵牢，小鵬在未來幾年或許又將進入另一場“暴風雨”。

搭上增程“末班車”，能帶來下一輛“爆款”嗎？

11月6日的小鵬汽車科技日活動上，何小鵬正式推出“小鵬鯤鵬超級電動體系”，宣佈即將進軍增程領域。

在純電賽道越來越“卷不動”的小鵬，眼紅增程可能已經很久了。作爲當下用戶“里程焦慮”的最優解，增程已經充分得到市場驗證，新勢力前三強理想、問界、零跑，均得益於增程車型的推動。

雖然越來越多的車企也開始加入戰場，讓增程賽道變得越發紅海，但增程在未來幾年，還將是毫無疑問的增量市場。乘聯會數據顯示，10月國內新能源零售銷量同比增長56.7%至119.6萬輛，其中，純電增長36.7%至67.3萬輛，而增程式增長55.2%至11.7萬輛。

爲了打出差異化，何小鵬在正式介紹小鵬鯤鵬超級電動體系前，一直不斷鋪墊“小鵬做普通的增程已經沒有意義”，這或許能夠理解爲什麼小鵬不直接提增程，而是費盡心思包裝出了“超電”這一全新名詞。言下之意，小鵬不“卷”當下的增程市場，而是要通過強化技術標籤，“做增程2.0的引領者”。

小鵬“超電”體系基於全域800V高壓碳化硅平臺打造，搭載了5C超充AI電池、混合碳化硅同軸電驅、靜音增程器，以及AI電池醫生和AI動力功能，純電續航達430km，綜合續航里程超1400km。

簡單概括，相比當下市場主流增程車型，小鵬鯤鵬超級電動體系電驅體積更小、純電續航更長、電池充電速度更快——雖然各項數據均有幅度不少的提升，但還遠未達到“顛覆”的程度。

綜合來看，小鵬的增程車型挑戰與機遇並存。

樂觀的方面在於，如同品牌由上而下和由下而上的區別一樣，從純電到增城的跨越難度，遠低於增程到純電，尤其是小鵬已經在市場上建立了“技術先鋒派”的認知，降低了其在增程道路上前進的難度。

但從MONA M03到P7+，小鵬已經逐漸開始將低價路線作爲重點策略，尤其是還從中嚐到了足夠的銷量甜頭。品牌力的日漸低端化，將爲即將推出的增程車型蒙上一層陰影。

可以預見，即使小鵬的首款增程車型是中大型或大型SUV，價格也大概率是在20-25萬區間。

這將讓小鵬的增程車型處在一個不上不下的尷尬區間：雖然增程體驗會優於一衆對手，但在高端領域，有理想和問界兩大攔路虎，小鵬當下品牌力還不足以與之掰手腕，小鵬G9與X9兩款30萬級別車型，月均一千多臺的銷量即是例證；而在低價區間，“半價理想”零跑也絕不是可以輕鬆拿捏的軟柿子。

此外，產能問題涉及供應鏈管理等諸多問題，並非一朝一夕之功，即使P7+是上市即交付，但還有一大堆MONA M03在加班加點等待生產交付。屆時如果增程車型繼續“爆單”，小鵬是否有足夠能力去實現交付，依然是一個謎題。

“三駕馬車”還是不務正業？

從最早的“蔚小理”時代，小鵬就堅持將“智能化”作爲突破口，即便在“逆風期”的近兩年，小鵬依然沒有停止技術前進的步伐。站在新十年的伊始，已沒有“活下去”擔憂的小鵬，具備了更大的野心。

小鵬汽車科技日活動上，何小鵬一口氣帶來了AI汽車、AI機器人、飛行汽車三大板塊的創新成果。“多條腿走路”的局面，讓小鵬看起來更像是一家科技公司，而造車則變得像“補貼家用”的副業。

在外界看來，小鵬步子邁得太大，多少顯得有些“不務正業”了——造車還沒完全玩明白，多線並行難免分散精力，導致最後啥也沒幹好。畢竟機器人和飛行汽車，都是前期資金投入極大、耗費時間極長的重度領域。

小鵬敢於“三線並行”的底氣，或許來自於自主研發的圖靈AI芯片，這是全球首顆可以同時應用於AI汽車、AI機器人、飛行汽車的芯片，這意味着小鵬能夠以相對統一的成本，完成三駕馬車的底層技術建設。

今年8月，圖靈AI芯片正式流片成功，10月份圖靈AI芯片已跑通最新版本的智駕功能，小鵬稱其計算能力達到了現有芯片的三倍。

目前飛行汽車已經取得初步成果，小鵬匯天研發的全球首款量產分體式飛行汽車，已在2024年11月中國航展全球公開首飛，簽約新訂單共計2008臺。

雖然飛行汽車的確是一片廣闊藍海，但小鵬的預訂客戶主要來自B端和G端，單臺售價高達200萬元的飛行汽車，距離C端用戶還極爲遙遠，更何況飛行汽車的相關政策和規則均在摸索制定之中，真正落地時間還無法預估。

相比飛行汽車，小鵬AI機器人還只能稱之爲處於起步階段。雖然小鵬宣稱其AI機器人Iron已經進入工廠工作，但在科技日活動上，Iron還只能做靜態展示。作爲對比，特斯拉的機器人“擎天柱”已經能夠在展示會上爲客人倒飲料。

何小鵬也承認，“做AI機器人比AI汽車更難，集成度要求更高，沒有500億的投入做不好AI機器人”。

財報顯示，截至9月30日，小鵬賬上資金爲357.5億元，在保證造車主業務的前提下，小鵬是否有足夠資金去持續投入AI機器人，還是一個問號。

“當你穿過了暴風雨，你早已不再是原來那個人”。

何小鵬在P7+發佈會結尾時，引用了村上春樹這句名言一樣，既是表達自己創業路上感悟，也是形容小鵬汽車這兩年的困境與成長。

經歷了漫長的低谷期後，“穿過暴風雨”的小鵬變得更像是一家科技公司，而不是汽車企業。當然技術仍是小鵬的堅守初心，也爲未來十年定下了一個極高的基調。

不過相比於遙不可及的“星辰大海”，恐怕小鵬還得更加謹慎務實，在國內極其殘酷的新能源車市場中，實際上小鵬還未完全“穿過暴風雨”——先保證一直留在牌桌上並且實現盈利，纔是更現實的做法。

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