新造車一季度交卷：收縮、快出新車、守住基本盤

文 | 李安琪

編輯 | 李勤

6月16日，蔚來的一季度財報發佈後，美股上市的新造車公司們已經全部交出一季度答卷。

車市慘淡，也投射在財務報表上。除了理想依靠利息收入維持盈利，蔚來和小鵬都還在虧損當中。其中，蔚來整體交付30053輛，進賬99.1億元，兩個指標同比去年一季度都有所下降，隨之淨虧損49億元。

好在賬上還有超450億元現金儲備，能夠維繫公司緊急出牌。

蔚來汽車一季度財報電話會議上，CEO李斌透露，第三品牌螢火蟲的首款車，預計明年上半年交付。

同時，第二品牌樂道還將推出第二款車型，這將是一臺比L60更大的家庭SUV。

加上，明年蔚來主品牌將有9款車型（8款在售+ET9），整體切換到第三代車型平臺。到明年，蔚來三大品牌將同時有12款車型在列，這個車型陣容在新勢力中算得上龐大。

對於主品牌，李斌的期待是長期做到月銷量3萬輛規模，毛利率超20%。

至於樂道汽車，“不會低毛利去換銷量，長期保持15%以上是我們的目標。樂道應該能保持在2-3萬月銷量。”

然而，蔚來從來不缺長期主義和宏偉藍圖，難的是如何將其變成現實。尤其是今年的市場和資本環境繼續低迷，而小米、華爲們也在加劇競爭，新造車們面臨更大的生存壓力測試。

一季度低迷，收縮信號明顯

從蔚來汽車一季度財報來看，現實與宏願之間還有差距。

費用支出大頭：研發和銷售費用明顯有不同趨勢。一季度，蔚來研發費用整體達28.6億元，但從同比-6.9%、環比-27.9%的降幅來看，能明顯看到，去年末蔚來收縮邊緣業務、聚焦核心研發的效果。蔚來則稱，是因爲新產品和新技術處於不同開發階段帶來的研發費用下降。

另一個新造車代表理想汽車雖然研發費用達到30億元，同比增長64.6%，但已經爆出大比例裁員的舉措。當業績不達目標，收縮相應開支是當下造車公司的不二選擇。

但行業冷酷的一面是，雖然壓縮了研發開支，但競爭加劇、爲了維持銷售業績，不得不加大營銷投入。

財報顯示，蔚來一季度運營費用支出29.3億元，同比增加30.9%，原因是銷售人員薪酬增加、銷售網絡擴張、營銷費用增加。這源於，蔚來從去年三季度開啓的一輪圍繞“月銷量3萬輛”銷售能力建設，但建設效果需要一定時間來傳導。

虧損壓力下，蔚來的453億元現金流也回退到去年三季度水平，較去年四季度573億元下降不少。

但蔚來的勢頭在二季度開始回升。

今年4、5月蔚來銷量分別達1.56萬、2.05萬輛。這個勢頭下，蔚來給出了5.4萬臺-5.6萬臺的二季度銷量指引，營收預計達到165.9億-171.4億元。

李斌在財報電話會上稱，5月銷量攀升是多種因素綜合作用的結果。其中，包括整體8款車輛切換至2024新款，競爭力增強；銷能效果逐步呈現；以及銷售網絡擴展、換電站增加、油車置換補貼促銷、車輛保值率以及保值率口碑不錯等。

更關鍵的原因在於，今年3月14日，蔚來對電池租用服務BaaS訂閱價格做出調整，進一步降低了用戶的購車門檻。李斌稱，目前BaaS的訂閱比例超過80%。“接下來，我們要在保證銷量提升的情況下，優化毛利率。”

但5月創歷史新高的銷量，也給蔚來帶來了煩惱——產能開始捉襟見肘。李斌在財報電話會上坦誠，目前能交付的數量已經是是蔚來的最大產能。

這不免讓人替蔚來捏汗。據瞭解，蔚來目前有 2 家工廠，其中蔚來 F1 工廠主要負責生產蔚來 ES8、ES6、EC6、ET7 等車型，F2 工廠負責生產ET5、ET5T、EC7、ES8 等。第二子品牌樂道L60也將在F2進行生產。

“我們正在用開雙班的方式來提升產能。”李斌說道。 蔚來總裁秦力洪也公開表示，目前蔚來正在合肥建設第三工廠，單班產能10萬輛，將同時用於樂道與蔚來汽車的生產。

多品牌迎戰，需要強地基

如果從明年12款車的陣列來看，蔚來不僅需要更強的銷售、產能地基，還要做好多品牌管理與資源協調。

蔚來內部也在衝刺樂道首款車的9月交付。

其一是門店。此前，樂道汽車總裁艾鐵成表示，樂道會採用獨立的銷售渠道，年內將建成100家直營店面。快速建店無疑是個挑戰，不過李斌在財報電話會議上稱，樂道的門店不會像蔚來牛屋那麼重，單店成本在100萬-200萬之間，建設效率會更高。

換電方面，樂道汽車會與蔚來共享部分換電站。李斌稱，到年底，樂道換電站肯定會超出1000座。目前三代換電站通過一些改動就可以適配樂道。

李斌對樂道的定位是，走量、賺錢。“樂道品牌不會有太多產品，但每一款產品都要有較高的市場份額。”這將是蔚來明年12款車銷量的重要支撐。

對於第三款產品螢火蟲品牌，李斌透露，在國內定位屬於精品小車，定價十幾萬左右。“類似與寶馬與MINI、奔馳與Smart的關係，預計明年上半年交付。”

蔚來螢火蟲的競爭力或許在於，蔚來品牌的能力下放。李斌透露，螢火蟲同樣擁有換電能力，甚至會和蔚來共享銷售網絡。“智能化、電動化、整車的複用度還是很高的。”

同理，更加品牌下沉的小鵬汽車將於6月發佈子品牌MONA，聚焦15萬市場，核心的亮點也在於小鵬智駕能力的延伸。除子品牌外，小鵬今年下半年還將發佈一款中大型轎車F57。

主品牌精細化耕作、造長板拼取銷量，也成爲新勢力們今年的重要命題。

但新勢力無論進攻何方，退守何處，都面臨着更艱難的生存之戰。

蔚來、小鵬子品牌要進入的是比亞迪主場。10-20萬元市場區間是比亞迪的統治區，2023年，比亞迪的元PLUS、海豚的銷量分別爲30.98萬輛和29.97萬輛。

理想雖沒有子品牌，但純電產品偃旗息鼓、維穩增程車大盤之際，華爲問界也對其對形成了增程和純電的夾擊之勢。小米更是一再傳出增程車規劃，碾壓式流量成爲新勢力們難擋的猛獸。

打造更強悍地基，新造車公司們纔有可能抵禦住2024年的競爭風暴。