趙會榮：建設“中間走廊”要合作不要地緣算計

來源：環球時報

美國貿易代表戴琪和美國國務院“全球基礎設施和投資夥伴關係”代理特別協調員海萊娜·馬特扎近兩個月先後到訪中亞，目的都是說要促進美國對“中間走廊”（即跨裡海國際運輸走廊）基礎設施的戰略投資。這讓近兩年來持續升溫的中亞“中間走廊”議題引發更多關注。就在越來越多國家對“中間走廊”的發展潛力和戰略意義給予高度重視的同時，如何更快更好推動該走廊的建設，尤其是使其免受個別國家地緣政治私利考量的干擾，變成一個亟待思考和應對的問題。

“中間走廊”是一個綜合性的多式聯運系統，通過鐵路、公路和海運等多種運輸方式，將中國、中亞（主要是哈薩克斯坦）、裡海、南高加索（主要是阿塞拜疆和格魯吉亞）、黑海、土耳其以及歐洲各國緊密相連。雖然“中間走廊”目前還只是歐亞陸路交通體系中起到輔助作用的線路，但其發展潛力不容小覷，不排除有朝一日替代新亞歐大陸橋（即連接中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和歐洲的北線鐵路）而在東西方之間陸路交通聯繫中佔據主導地位。

這條走廊的經濟價值，一方面體現在物流通道多元化以及吸引國際投資上。“中間走廊”爲相關國家提供了多樣化的物流選擇，不僅有助於降低運輸成本，也最大化了安全性，提高運輸效率。這使該走廊的建設和優化能夠吸引更多國際投資，進而提升沿線國家交通基礎設施水平，促進經濟可持續發展。

另一方面是促進區域經濟合作乃至全球經濟一體化發展。“中間走廊”爲沿線國家提供了改善貿易結構、擴大貿易空間和增加貿易額的機會，還有利於加強沿線國家之間的經濟聯繫，爲區域合作提供堅實基礎。通過“中間走廊”，沿線國家能夠更好地融入全球經濟體系，提升在全球交通和經濟體系中的談判能力和地位。

過去多年以來，“中間走廊”一度因地緣政治等複雜原因而發展緩慢。但這種情況在近十年內發生深刻變化，尤其最近兩年，變化之大顯而易見。

其一，在高質量共建“一帶一路”框架下，中國與沿線國家本着共商共建共享原則開展互聯互通合作，以鮮活生動的合作實踐充分展現交通基礎設施建設帶來的巨大經濟潛力和價值。2024年中吉烏鐵路項目取得重大進展，中哈簽署擴大利用“中間走廊”和運輸基礎設施領域合作的協議。

其二，“中間走廊”沿線國家貿易活動日益活躍，貿易量持續攀升。與此同時，俄烏局勢動盪以及西方國家針對俄羅斯和白俄羅斯的制裁，嚴重衝擊新亞歐大陸橋的暢通性。這不僅推動“中間走廊”運輸量顯著增長，還激發了國際大型物流企業和國際組織對“中間走廊”運營的積極參與。這爲“中間走廊”帶來先進的物流技術和管理經驗，進一步促進沿線國家間的經濟交流與合作，爲區域經濟一體化注入新的活力。

其三，持續延宕的俄烏衝突和西方不斷加碼的制裁限制了俄羅斯在歐亞地區的行爲空間，地區國家間的關係出現新一輪分化組合。哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦推動中亞合作邁入新階段。新一輪納卡衝突結束後，南高加索局勢趨於平靜，中亞與南高加索之間的互動顯著增多。這些都使“中間走廊”建設在制度和法律層面獲得保障。

其四，蘇伊士運河以及阿拉伯海、紅海和亞丁灣地區持續的動盪進一步增加了海上運輸的不確定性和風險。這些挑戰促使相關各方重新評估和優化物流路徑，以應對不斷變化的全球運輸環境。

儘管“中間走廊”熱度漸長，但其面臨的挑戰仍不容忽視。首先是該走廊的基礎設施有待現代化。在硬件方面，哈薩克斯坦和土耳其的鐵路建設發展較快，但仍有部分路段需要通過公路連接，部分鐵路有待電氣化。阿塞拜疆境內段需要從公路改成鐵路運輸，而鐵路建設需要增加投資。格魯吉亞需要鋪設連接至海港的公路和鐵路，並增加鐵路機車數量。沿線國家之間部分路段也需新建鐵路線。裡海航運段需要投資擴展和深化港口的水道設施，並增加海運駁船數量。黑海航運段需要增強海上服務和確保運輸安全。

在軟件方面，“中間走廊”的運輸網絡覆蓋多個關稅區，嚴重影響通關效率，需要優化運輸文件流程並加速清關手續。另外，“中間走廊”在多式聯運過程中轉運次數過多，運輸時間過長，運輸費用過高，不僅導致線路的競爭力受限，還增加了貨物受損風險。由此，沿線國家需要加強溝通，就採用標準化的電子貨運文件達成協議，並簡化海關流程，減少行政負擔，有效降低運輸成本和縮短運輸時間。

其次，沿線國家應在協調合作中爭取更多國際投資，贏得全球物流企業、關鍵國際參與者及國際機構的支持。這種多邊努力可爲“中間走廊”注入更多動力，確保其在促進區域經濟一體化和提升全球供應鏈效率方面發揮更大作用。

最後，作爲經濟合作項目，“中間走廊”要避免成爲地緣政治博弈的目標或者某些國家打壓其他國家的政治工具。沿線國家只有秉承共商共建原則，才能共促“中間走廊”發展，共享“中間走廊”繁榮。（作者是中國社會科學院俄羅斯東歐中亞研究所研究員）