中美科技競爭再升級，車路雲將成下一個新籌碼

在車路雲一體化這條賽道上，中美再次交匯了。

這一次，雙方科技較量的焦點從芯片、半導體、人工智能、自動駕駛、航空航天擴展到了以車路雲一體化爲代表的交通領域。

今年8月，美國交通部（U.S. Department of Transportation，USDOT）正式發佈V2X技術國家部署計劃《Saving Lives with Connectivity：A Plan to Accelerate V2X Deployment》，並稱這一計劃將“指導全國範圍內車聯網技術的實施，支持美國交通部兌現採取全面措施將道路死亡人數降至零的承諾”。這一計劃從某種程度上也表明了美國對待V2X技術的態度。

在大洋彼岸，中國已於今年7月在北京、上海、廣州、深圳、成都、武漢、濟南、長春等20個試點城市全面推進車路雲一體化建設。如果不出意外，中美兩國將在車路雲領域展開正面競爭，但兩邊想要加速，都有待解的難題，在比拼政策延續性和技術先發優勢的時候，暫停就意味着落後。

去年10月，《美國國家V2X技術部署計劃》以草案形式發佈。美國交通部長彼得·布蒂吉格（Pete Buttigieg）表示：“交通部已認識到V2X的潛在安全效益，將在全國範圍內加速採用該項技術。”

V2X作爲橫跨汽車、交通、通信領域的重要技術，通過車車、車路、車雲間通信及協同感知、協同決策、協同控制，能夠有效突破單車智能面臨的感知侷限、車端算力受限、長尾場景挑戰和全局交通優化等挑戰。

該技術在車輛、基礎設施和脆弱的道路使用者之間無線傳輸關鍵的安全信息，警告危險或道路狀況的變化。交通運輸部估計，全面實施V2X技術，每年可減少13%至18%的事故報告，挽救多達1366人的生命。

《美國國家V2X技術部署計劃》將2024年至2036年總共12年時間，分爲短期、中期、長期三個階段，可以看作“美版”車路雲一體化藍圖。至2036年，V2X將在高速公路實現100%覆蓋，75個大型主要城市十字路口實現85%覆蓋，其中大多數地區能夠提供弱勢交通參與者安全服務。V2X技術上車層面，將實現6家車企支持行駛安全應用的車輛量產，至少20個車型實現V2X功能。

自21世紀初以來，擴大V2X技術部署一直是美國一個雄心勃勃的目標，但事實證明這說起來容易做起來難。

儘管當前美國佛羅里達州坦帕市、弗吉尼亞州北部和俄亥俄州35英里長的美國33號公路上已有試點項目，但因技術競爭和政府衝突，V2X技術實現更大規模應用的計劃受到了阻礙。

此前，國際上有兩套主流的V2X通信技術規範，一套由美國和歐洲主導的DSRC（Dedicated Short Range Communication，專用短距離通信技術），另一套是由中國主導的C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything，基於蜂窩網絡的車用無線通信技術）。

作爲美國的主導標準，DSRC起源於20世紀90年代，得到大型企業和汽車製造商的支持，一度在國際舞臺上獨樹一幟。然而，隨着中國對DSRC技術的深入研究，發現其存在一些缺陷，比如難以支持高速移動場景和時延抖動等問題。同時，由於DSRC信號覆蓋範圍較小，通常只有幾十米範圍，因此在組網時需要在道路兩側新建大量的路側設備RSU，部署成本很高。

爲了彌補這些缺點，中國主導推出了C-V2X標準，這一標準給全球智能網聯汽車的發展帶來了新的發展機遇。與DSRC相比，C-V2X採用了基於蜂窩技術，比如4G和5G，使通信技術能夠不斷升級以適應未來的需求。其具有較高的可靠性、低時延和廣闊的覆蓋範圍，能夠支持多種場景，包括高速移動、交通管理和緊急救援等。這些突出的優勢使得C-V2X標準在全球範圍內受到廣泛認可，並得到華爲、愛立信、諾基亞、英特爾、奧迪等企業的支持，成爲了主流的行業標準。

《美國國家V2X技術部署計劃》的發佈，標誌着美國放棄DSRC技術，轉向了中國主導的C-V2X技術進行全國部署。C-V2X得到中國、美國兩個交通大國的認可，成爲全球車聯網的唯一標準，不僅佔據全球車聯網國際標準與知識產權話語權，更掌握了全球智能網聯汽車產業發展路徑主導權。

該計劃的發佈不僅從技術層面掃除了美國發展車路雲一體化的阻礙，也對歐洲、韓日等產生極大的推動影響。去年12月，韓國政府宣佈放棄DSRC技術，採用C-V2X部署新一代智能交通系統。歐洲則計劃未來由DSRC逐漸演進至C-V2X。

今年6月，美國交通部聯邦公路管理局宣佈向3個實體提供近6000萬美元資金，以推動C-V2X技術部署。其中，亞利桑那州馬里科帕縣（Maricopa）的交通部門將獲得1960萬美元，用於推動大規模部署C-V2X技術，主要依靠5.9GHz通信，將750個物理路邊單元和虛擬路邊單元連接到針對公交、應急和貨運車隊的約400個車載單元上。得克薩斯州A&M大學交通研究所將獲1920萬美元，用於在大休斯頓地區、大學城及連接兩地的走廊部署C-V2X技術。猶他州交通部將獲得2000萬美元用於在猶他州、科羅拉多州和懷俄明州部署C-V2X站點。

相比美國的車路雲尚處於起步階段，中國從課題研究、技術論證、小範圍測試到最終的規模化應用，已經有了十多年的實踐經驗積累。在此基礎上，全面推出車路雲一體化，是將多年積蓄的勢能轉化爲強勁動能，並在這一領域形成了產業先發優勢。

2011年，“車路協同”概念在國家層面首次亮相。當年，科技部在國家高技術研究發展計劃（863 計劃）設立主題項目“智能車路協同關鍵技術研究”。

這份項目報告向人們拋出了一幅充滿智慧的未來道路的盛大圖景：道路可以通過安裝先進的電子元件，敏銳地感知到駛來的每一輛汽車；極快的網絡速度可以和雲端迅速完成信息交換，讓每一場交通事故的發生，每一次道路可能造成擁堵的隱患，都可以被相關部門和每一輛行駛的汽車及時察覺。這讓人們第一次意識到，原來路是可以有智慧的，早晚高峰也是可以不堵車的。

但當時的中國汽車市場，仍處於傳統燃油車的左右互搏當中，甚至自主品牌第一次向上衝擊高端化也仍在醞釀。傳統燃油車市場相對固定的大環境難以形成有效的催化劑，所以“車路協同”這一概念，在概念先行這條路上，一路狂飆了整整十年。

隨後的近10年時間，車路協同在政策層面經歷過示範區、先導區、雙智城市三次大規模迭代。

2020年，住房和城鄉建設部與工業和信息化部共同印發文件，組織開展智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點工作，把車路協同提升到了“城市管理”的能級。在2021年公佈了16座城市爲“雙智”試點城市，推動車路協同的延伸與迭代。

2022年，隨着技術升級與商業模式打磨，車路協同系統逐漸落地，進入創新示範階段。特別是在高速公路領域取得了明顯效果，全國已在二十多個省市開展了智慧公路的建設。

隨着新能源汽車產業的快速崛起，帶動中國汽車產業向電動化、智能化、網聯化快速轉型。彼時，主打科技領先的新能源汽車廠商，以及同樣蟄伏多年的自動駕駛供應商們，在單車智能化水平上一卷再卷，但對於長尾安全問題，依舊未能如人們期望那般給出滿意的答案。

隨着人工智能技術的發展，車路協同也終於等來了一個難得的契機，開始從單一的交通數字化向通感算一體化的車路雲一體化升級。

早期的車路協同以車端信息互聯互通爲目標，爲駕駛員提供盲區預警、前向碰撞預警、前方擁堵提醒、動態紅綠燈調節等提醒預警類信息及相關服務。

車路雲網絡將通信、感知與計算深度融合，通過集成通信基站、衛星通信和定位、各類傳感器、雲控平臺等關鍵基礎設施，形成一個信息共享、高效協同的網絡，爲普通汽車、智能汽車、機器人、無人機等所有智能體提供系統級的實時數字孿生服務，同時能夠將實時數據信息在雲平臺進行海量交互與智能分析，在系統層面解決羣體安全、羣體效率與羣體博弈問題，同時也可以支持低空經濟領域的各種應用。

2024年，是車路雲一體化全面落地的里程碑年份。面對越來越激烈的全球競爭，中國率先提出車路雲一體化智能網聯汽車創新發展路徑，併發揮中國在統籌規劃、基礎設施建設、信息通信技術等方面的優勢，積極開展試點。

2024年1月，工業和信息化部、公安部、交通運輸部等五部門聯合印發《關於開展智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點的通知》，這是“車路雲一體化”首次被寫入國家政策文件。同年7月，五部門正式對外公佈《關於智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市名單的通知》，共計20個城市進入試點，從南到北、由西至東覆蓋全國。

試點預期建成低時延、高可靠的車路雲基礎設施，促進多場景自動駕駛規模化應用，探索形成“車路雲一體化”投建運新型商業模式，形成統一的標準與測試評價體系。

之後，多地車路雲一體化示範項目緊隨啓動。在未來1-2年內，各地產業總投資額或將達到1000億元，國家將以超長期國債方式支持地方投入車路雲一體化項目。

短短半年間，中國車路雲一體化發展邁出關鍵一步。在國家頂層規劃支持下，中國智能網聯汽車產業加速發展，車路雲一體化正全面進入規模化應用階段。

政策東風下，一個萬億級產業空間已經打開。從各地方政府招標項目顯示的成本來看，智能化路側基礎設施建設約爲每公里100萬至200萬元，要想鋪滿全國545萬公里公路（截至2023年末），投資高達萬億。即使隨着以後規模化到來，成本大幅下降，也仍然是堪比高鐵項目的投資。

中國汽車工程學會等機構最新發布的《車路雲一體化智能網聯汽車產業產值增量預測》報告顯示，預計2025年、2030年車路雲一體化智能網聯汽車產業產值增量預計分別爲7295億元、25825億元，年均複合增長率爲28.8%。

伴隨車路雲一體化基礎設施的全面建設，中國智能網聯汽車及自動駕駛汽車也有望在全球率先實現規模化落地。

工業和信息化部數據顯示，截至2024年7月，全國共建設17個國家級智能網聯汽車測試區、7個車聯網先導區、16個智慧城市與智能網聯汽車協同發展試點城市。另據公安部發布的數據顯示，截至今年8月底，公安機關已累計發放自動駕駛汽車測試號牌1.6萬張，開放公共測試道路3.2萬公里，有力支撐車路雲一體化和智能網聯技術驗證和迭代更新。

當中美這兩個超級大國集體轉向車路雲一體化，這預示着其勢必將在未來大國科技競爭中扮演舉足輕重的角色。

爲何車路雲一體化會成爲大國競爭的新焦點？這背後有什麼深層原因？

蘑菇車聯創始人兼CEO朱磊認爲，車路雲網絡是下一代“通感算”網絡的雛形，通過實現實體世界的實時數字化，進而爲所有智能設備提供實時數據服務，讓智能設備與實體世界實時交互。

這表明，車路雲網絡將成爲未來智能世界的關鍵入口，通過這個入口，無論是機動車、飛行器還是機器人、機器狗，甚至AI手機、AIPC等智能終端都可以接入車路雲網絡，這些智能設備將基於全局數據信息進行實時決策和精準規劃，實現更高效的協作。可以說，誰優先把握住了這個入口，誰就可能掌握住了未來智能世界的主動權。

現階段，這套網絡主要覆蓋交通環境，爲車輛服務，所以叫做“車路雲”網絡。當車路雲網絡建成後，將對解決交通的安全問題、效率問題、博弈決策問題帶來較大幫助。比如安全方面，接入車路雲網絡基本可以做到“零事故”；效率上，當獲得全局信息後，交通的通行效率將得到大幅提升；博弈決策方面，單點從系統級角度更容易做出全局最優的決策。

當這個網絡覆蓋整個城市，就變成了一個實時的、城市級的數字孿生系統，如果城市與城市連接，最終就變成數字孿生的社會和國家。車路雲網絡作爲龐大的實時數據網絡，可以大規模獲取實體世界的全局數字化信息，這些數據可以反哺真實世界模型、自動駕駛模型、機器人模型的訓練。比如可以根據不同城市特點，訓練最適合當地駕駛行爲的自動駕駛模型；根據不同工作和工種特點，訓練最適合不同工作場景的機器人。

隨着技術的成熟，車路雲網絡還將助力數字智能社會進入到一個整合系統，也就是從單體智能設備變成羣體智能系統，其將整合地面網絡、低空網絡、衛星網絡，形成空天地一體化的通感算網絡。最終，車路雲網絡將發展成爲智能交通、低空經濟、具身智能、AI智能終端的底層實時數據網絡，爲智能體的大規模運行與自主交互協作提供重要支撐，整個智能社會將由此變得更加有序和高效。

車路雲產業競爭的大幕已經開啓，中國想要保持這一領域的領先優勢，美國想要實現更大突破，都不是一件簡單的事情，需要持續的投入、細緻的規劃、各方的共同參與，也考驗着各自的耐力和韌性。科技競爭是一場長期博弈，一切纔剛剛開始。