朱華榮炮轟華爲，是口嗨還是博弈？

繼2021年6月上汽董事長陳虹“拒絕”華爲，表示上汽不想就此失去靈魂後，又一家炮轟華爲的重磅國字號企業出現了。

1月16日，在2024長安汽車全球夥伴大會上，長安汽車董事長朱華榮“火力全開”。先是意有所指，表示幾十萬的車非要說上千萬沒有底線，“遙遙領先”都是空談。後面更是直接評價起了華爲智選車業務，“不符合產業規律”，“不符合國家產業政策”，“也不符合用戶利益”。

國字號企業這樣“貼臉輸出”華爲，引發了巨大的爭議。朱華榮炮轟華爲，究竟是口嗨還是博弈？華爲智選車因何引起如此大的反響？讓社長帶大家一起看一下。

（1）從“博世”到智選車，華爲被逼上了梁山？

雖然近幾年纔開始嶄露頭角，但華爲進入到汽車領域的時間其實並不算短。早在2012年，華爲就開始了相關的研究和技術儲備，以車聯網團隊的名義給車企做技術支持。

那時候華爲就提出了自己的目標，要做中國的博世，利用自己的ICT技術優勢幫助車企造好車、賣好車。但從結果來看，這條路似乎並沒有走通。

2019年5月，華爲正式成立了智能汽車解決方案BU，汽車業務部門也正式升級到了一級部門地位。這其實也是無奈之舉，早期的賣零部件，賣技術支持的方式，壓根無法維繫正常的業務發展。於是華爲提出了新的思路，讓車企把整個智能化業務“外包”給華爲。

這就是著名的HI模式，華爲並不造車，而是提供全套的智能座艙和智能駕駛解決方案。從定位來看，這似乎是一個更好的選擇。理論上華爲只專注技術，也可以賺到更多的錢，車企也將棘手的部分拿了出去。畢竟做智能化研發燒錢實在太厲害，自研難度極大。

但從結果來看，合作的幾大品牌都不算順利。賽力斯賣不上溢價，極狐壓根只有高配的一兩款車用了全套的華爲方案，阿維塔也只是不瘟不火。看似技術層面很厲害，卻壓根沒什麼銷量。而華爲的利潤卻要來自賣掉多少臺車，結果自然是雙方都很尷尬。

華爲之前公佈過數據，車BU部門每年的盈利只有20億左右，但成立以來的技術研發卻已累計投入了30億美元（約合219億人民幣）。這已經不僅僅是虧了，可以說除了華爲，任何公司都經不起這樣“造”。

這也是華爲推出智選車業務的核心原因，HI模式看似熱熱鬧鬧，其實真正買單的車企少之又少。即使是合作的車企，很多就是將HI模式作爲一個宣傳點，推廣意願並不強。畢竟在它們看來，“大頭”都被華爲賺去了。車企可以容忍被博世賺，被博格華納賺，卻不能容忍被華爲賺，儘管華爲車BU業務每年虧損幾十個億。

而智選車模式，則是另外的玩法。華爲不再只是提供智能化的平臺，同時還提供前後端的服務，同時還要做車型定義，合作車企更多是提供整車的外殼和生產製造。這種模式被認爲“無限接近造車”，讓車企非常沒有安全感。

但對於華爲來說，智選車模式確是“回血”最快的方法。不僅牢牢掌握了核心技術，還把至關重要的車型定義和銷售拿到了手上，銷量也起來了。簡單來說，賺多少錢華爲是能保證的，這種模式纔是可持續的。

（2）車企的擔憂，真爲用戶考慮？

根據長安官方的說法，之所以拒絕智選車模式，來源於作爲一家負責任的企業的戰略眼光。但社長看了一下具體的內容解讀，卻覺得未必站得住腳。

首先，朱華榮提到HI模式最大的優勢，其實是能夠讓長安汽車維持自己的品牌標籤，這一點是必須堅守的核心價值。從車企的角度來說，這自然是沒有錯的。這也與陳虹的“靈魂說”暗合，如果提到這個品牌想到更多的是華爲而不是車企本身，那車企的品牌標籤就被無限淡化了。

但對用戶來說，其實很難評價哪種更好。說白了，消費者不在乎是華爲牌還是長安牌，並不會因爲車企掌握了品牌核心，買到的車就變得更好、更有競爭力了。

第二是朱華榮提到的，HI模式更符合國家產業政策和商業規律。這個其實就有點唯心了，長安和華爲，究竟誰更能代表國家智能製造的發展方向，長安固然覺得長安主導更能保證這一點，華爲恐怕也覺得由自己主導更有優勢，這本就是非常正常的事。長安固然是央企，可華爲也是國家戰略層面對抗國際巨頭“卡脖子”的關鍵性企業。

實際上，前不久傳出消息，中郵打算投資300億建立華爲鴻蒙智行服務中心，就是一個重要的訊號。純國資企業的入場，也是展示了一種態度，國家對於華爲模式絕對是支持的。

還有朱華榮提到的另一個關鍵性的問題，智選車模式無法保證用戶服務。其實剛剛發生的一件事就很有代表性。前幾天傳出消息，廣東永奧投資集團有限公司倒閉了，旗下有幾十家4S店被查封，店裡很多車輛被連夜拖走抵押，一時間很多消費者開始投訴。

這家公司涉及的品牌非常多，但只有問界品牌第一時間做了響應。在接到客戶投訴後，直接安排拖車將客戶還沒提的車子拖走保管，保證了後續的交車。消息是晚上爆出的，第三天中午之前車就拖走了，整個過程還不超過12個小時，這在國內僅此一家。

在這種情況下，非要說智選車模式無法保證用戶服務，車企自主品牌能服務得更好，個人覺得有點牽強。

（3）做到怎麼樣，在於怎麼做？

站在長安董事長朱華榮的角度，批評智選車模式是一件很正常的事。畢竟長安品牌的經營確實不錯，沒有必要放棄自己的長處，去走一條弱化自己的道路。

從銷量來看，2023年長安自主品牌的銷量突破200萬輛，僅次於比亞迪，表現可謂非常優秀。即使只看新能源領域，長安主品牌加深藍的銷量也已經僅次於比亞迪。在這種情況下，長安確實沒必要去追求智選車模式。

但對於其他車企來說，可能就未必是這樣了。以賽力斯爲例，它原本是造輕型商用車出身，在乘用車領域可以說毫無影響力。這樣的企業轉型成新勢力，成功的機率可以說非常小。但有了華爲的加持，問界品牌已經超過理想成長爲國內新勢力銷量冠軍，甚至與特斯拉相比也只有一步之遙，這是單靠賽力斯的力量很難達到的。

對於賽力斯和華爲來說，這絕對是一個雙贏的結果。華爲通過“準造車”的方式，證明了由自己主導的造車模式確實有前景，而賽力斯也到達了一個從未有過的高度。那些國字號的企業，爲了進軍新能源，哪個投資不是以百億計，效果卻並沒有這麼好。

至於後續怎麼走，誰也無法預測。要知道特斯拉在2020年左右就幾乎要破產了，比亞迪曾經很長一段時間造車業務都不賺錢，甚至沒有給手機做代工賺得多。哪怕是問界品牌，去年年初的銷量也很不好看，蔚小理更是常年在倒閉的邊緣徘徊。

朱華榮們擔心的，其實是萬一新能源時代到來，智選車模式也大獲全勝，但車企從最後這個大盤中分到的，卻並不算多，反而是給華爲做了嫁衣。但現階段而言，這個可能的未來還非常遙遠。

到底誰是主導，其實是在於自己怎麼做。燃油車時代一樣有很多企業被博世、博格華納們“垂簾聽政”，但長安、比亞迪這些依舊脫穎而出了。如果車企比華爲做得更好，做得更多，那華爲靠什麼主導車企。如果車企什麼也不做，對於整個體系的貢獻微乎其微，光憑一個名號就想得到最多的利益，那自然也不可能。

未來的汽車行業會是什麼樣，還是在於如今的這些企業們如何去做，而不是在家自己擔心。

其實長安和華爲都是社長非常喜歡的企業，它們此番的“爭吵”，更多也是立場之爭。朱華榮的突然炮轟，更大的可能是口嗨，想插科打諢一下，結果玩脫了。

華爲主導的智選車模式取得了不錯的效果，卻也未必是靈丹妙藥，再一家企業找到華爲就能複製問界的輝煌嗎？其實也未必。長安所謂的守住靈魂一定更有優勢嗎？品牌做不起來，哪怕車企擁有1000%的控制權，也無濟於事。

汽車行業終究是滾滾向前的，華爲從想成爲博世，到做智選車，花了大概10年的時間。智選車就是最後的答案嗎？也許也未必，可能也要繼續修正，起碼最近與奇瑞的合作似乎又遭遇了問題。

至於最終最成功的新造車模式是怎麼樣的？取決於華爲，取決於車企，也取決於我們每一個消費者。