最好的夥伴，凱迪拉克CT6實車體驗
本站汽車綜合6月25日報道 說起凱迪拉克CT6（參數丨圖片），我的第一印象仍舊是2017年成都IFS樓下的魚缸中的那臺車，你可以說這是一場耗資不菲的行爲藝術，但是這場魚缸事件，引爆了成都一整個星期的熱門話題——在某種程度上，也讓這臺車迅速火遍全網。
最初我也曾經試駕過CT6，但短暫的相處並沒有給我全面感受這款車的空間。好在這次我拿到這臺車能在深度體驗四天之後，奉上這份更爲詳細也更真實的體驗報告。廢話不多說，正文開始。
近些年凱迪拉克的新車動作還是十分頻繁的，在重新梳理產品線之後無論是轎車還是SUV相比以前都有更爲鮮明的特徵，也獲得許多消費者的認可。不過，相比自家小弟CT4、CT5來說，CT6的定位更爲特殊，一方面作爲旗艦轎車需要肩負起品牌形象的任務，另外一方面作爲一臺售價區間在37.97-48.97萬元之間的C級車，是需要直面A6、E級、寶馬5系這些強勁對手的——尤其，這個價位的消費者口味可是十分挑剔，無論對於外觀、內飾還是底盤、動力、配置都有着很高的要求。那麼CT6做得怎麼樣呢？
設計包含了外觀和內飾設計，凱迪拉克的所有現有車型給人的感覺都有着超越同級的豪華感，而脫胎於ESCALA概念車的整體外形設計讓人印象深刻——事實上在市面上很少找到凱迪拉克如此鮮明的，刀鋒般銳利的設計語言。
除了銳利這個特點，第二印象便是“這臺車真大啊”。在去年年中我手裡的這臺鉑金版被取消，同時增加了28T領先超級巡航型和28T旗艦超級巡航型配置車型，現款凱迪拉克CT6的整車尺寸已經達到了5223*1879*1492mm，軸距爲3109mm，超過5.2米的長度配合簡潔卻風力的車身線條，讓這臺車有着超越同級的氣場——和寶馬5系相比，長了117mm，所以整車的姿態顯得十分修長。
前後設計語言的統一對於塑造旗艦車型的氣場也是功不可沒。標誌性的凱迪拉克閃電大燈和飛翼式尾燈前後呼應、盾形的星爆式前格刪造型可主動閉合、系統也可以根據發動機溫度自行判斷開啓或者關閉，無論哪一個細節都能彰顯其豪華屬性與動感氣質。如果你30歲開這臺車，我想也十分符合這臺車的氣場了。
內飾呢？兩個字，豪華。凱迪拉克品牌對豪華是由自己的理解的——首先在最爲基礎的用料方面，雖然是旗艦轎車，但是凱迪拉克依然想給人們一臺激情的座駕，仿碳纖維材質、實木材質、真皮材質以及Alcantara的材質都有應用。體驗最好的我想提點一下座椅，配置高的同時符合人機工程學，特別是頭枕部分。
事實上我在試駕許多其它車型的時候會發現一個問題：車輛的前排或者後排頭枕很容易出現一個情況——無論椅背角度怎麼調節，但是都沒有辦法給予頸椎好的支撐，以致於長時間乘坐非常疲累。而凱迪拉克CT6的前排座椅配置很高，座椅加熱、座椅通風、座椅按摩，以及肩部、腰部支撐均可調節，同時腿拖的長度、高度、角度也可以調節，超高的靈活性保證了它能讓任意身材的駕駛員找到舒服的駕駛姿勢，而超高的配置讓乘客也能得到很好的休息。
內飾另外讓我印象比較深刻的地方，便是氛圍了。設計上其實大家也比較熟悉，隨處可見都是凱迪拉克盾形的設計元素；全液晶儀表盤+中控的大屏也算是標配了，優秀的地方在於全液晶儀表的顯示信息比較充足，分爲三個顯示區域，而且均可調節，配合HUD實用性大大提升，基本可以做到不用看中控屏幕。
另外，這款車上HUD和車機系統的配合確實要誇讚一下。我覺得保障駕駛者在視覺焦點轉換過程中沒有任何不適感是對HUD的基礎要求，但是我試駕過的很多車型都在這一點上做得都不如CT6不到位。其次，HUD的理想效果是要顯示行車過程中最爲關鍵的信息，但不要太多造成對視線的干擾，這其中的平衡需要廠家用心打磨，很顯然凱迪拉克CT6也做到了。
車機系統的流暢度是沒問題的，CT6的UI界面的風格並非現有流行的扁平化設計風格，整體色調以湖藍、黑色、爲主，圖標採用的是擬物化設計風格，實用性上完全沒問題。無線CarPlay功能也讓車機的實用性更上一層樓，同時提供雙藍牙連接功能，主副兩臺手機可自由切換，多乘員的共享互聯十分方便。
這裡需要說明一點，凱迪拉克CT6最新的CUE系統支持在線升級，支持WIFI熱點的同時每年100G的免費流量，配合語音系統也能很方便地實現本地生活服務，當然，這些功能我覺得對於一臺旗艦轎車來說是基本功。
比靜態更優秀的是動態表現。
而在動態部分我主要說明兩個點，行駛感受以及大名鼎鼎的Super Cruise超級智能駕駛系統。
首先說說這臺車的三大件：凱迪拉克CT6全系搭載的是一臺2.0T的可變缸渦輪增壓發動機，最大輸出功率237馬力，峰值扭矩350牛米。與之匹配的是通用自家10AT，而底盤部分採用前雙橫臂、後多連桿獨立懸架，而且不吹不黑，MRC電磁懸掛真挺讓人驚喜的，前後懸的表現十分統一，韌性十足。
凱迪拉克的轎車其實都有一些運動取向，懸架行程其實並不長，同時轉向的手感也沒有一臺5.2米大車的感覺，車尾的跟隨性做的很好。
凱迪拉克CT6有多種駕駛模式可以選擇，而在車機系統中甚至可以單獨調整底盤、變速箱、發動機聲音的運動或者舒適模式。在運動模式下發動機降檔很明顯靈敏不少，中途加速時可以連降4個檔位將轉速拉昇至4000轉以上。
雖然這臺2.0T發動機有着237馬力且低扭比較充足。另外，這臺2.0T可閉缸渦輪增壓發動機的油耗表現讓人驚喜，這麼大的一臺車能做到10個左右的實際油耗，是十分不錯的，要知道我們手上這臺車是頂配的試駕車型，車重最重，同時我們的試駕過程也基本都是暴力駕駛的狀態。
駕駛過程中，CT6給人的高級感很明顯，體現的最爲突出的便是NVH水平。CT6搭載了一套BOSE的音響，其ANC主動降噪功能加上厚重的隔音玻璃以及遍佈全身的隔音材料，無論你了不瞭解車，上車的第一感受都是安靜，而這也更加突出了BOSE音響出色的效果。
高級感的第二來源，就是超高的科技體驗，尤其是Super Cruise超級智能駕駛系統。
這套駕駛輔助系統在某種程度上我個人覺得會比特斯拉更好用，爲什麼？這得落到這套系統的具體體驗——原理上大家都差不多的，都是通過遍佈車身的傳感器來識別車道以及前後方道路情況，由系統接管常規的駕駛動作。但是這套系統在體驗上的最大優勢就是安心。
其實接觸過自動駕駛功能的車主佔比是非常少的。而如何讓他們在高速上安心地解放雙手，是自動駕駛發展路線上重要的課題之一。Super Cruise超級智能駕駛系統通過4個子系統來完提升車主對它的信心。
首先ACC自適應巡航，這個配置現階段是很常見的配置了，但它優秀的點在於自動油門果斷、剎車不突兀、同時對於周邊車輛、行人的檢測能做到靈敏但不神經質，這是優秀算法的導向。
其次，CT6儀表盤的下方設置了一顆攝像頭，駕駛員注意力系統通過這顆攝像頭判斷駕駛員視線是否集中，如果過久沒有檢測到駕駛員的視線，那麼系統會自動退出這一模式，並以方向盤燈光、座椅震動等信息提示（新勢力或者特斯拉的自動駕駛模式，提示是非常微弱的）。如果駕駛員還沒接管車輛，那Super Cruise則退出駕駛輔助，並對車輛緩慢施加制動直至車輛停下，同時安吉星OnStar人工坐席也會主動聯繫駕駛員，以防意外發生。
同時Super Cruise超級智能駕駛系統的開啓是有條件的，並非其它自動駕駛模式那樣隨時可以開啓，這裡就需要提到藍線車道中央保持系統了，結合高精度地圖系統、高精度GPS定位和前視攝像頭的數據，能夠讓車輛最大程度免除隧道、暴雨天氣、夜間等視線不好路況的困擾。事實上我在試駕的時候就驚訝於這臺車對於車道的識別能力，即使是道路線不清楚的省道開啓Super Cruise或也能隨道轉向，體驗十分不錯。
得益於這四個子系統的加持，Super Cruise幾乎是同級唯一的能讓你解放雙手的駕駛輔助功能——即使是新勢力也需要你手放在方向盤上，否則便會退出駕駛輔助模式。
總體來說：這次和CT6相處的四天其實頗有滿足感的，這臺車毫無疑問更適合優雅行走，它是一臺設計、尺寸、豪華感和高級感營造得非常到位的一臺旗艦轎車，更重要的是它也能夠很好地勝任目前作爲家裡唯一一臺家用車的重任。