保時捷不好賣，肯定不賴 911

最近網上關於保時捷經銷商的討論挺多。

事情其實不怎麼複雜，按照網絡消息，保時捷經銷商因爲車不好賣，同時廠商要求完成銷售任務，所以虧本賣車，虧多了，就不開心了，然後就集體“造反”，告到保時捷總部要個說法。

保時捷官方反應不算很慢，發佈了一個對外聲明，意思是困難確實有，保時捷需要和經銷商夥伴共同面對市場挑戰，纔有機會實現雙贏發展。

網絡評論怎麼說的都有，有說保時捷過分，品牌溢價太高，電動車沒性價比的，有說經銷商沒必要，前些年掙那麼多錢，困難時候也該挺一挺，還有說大環境不行了，消費者都不想買這買貴的車了。

都有點兒道理，畢竟問題出現了，總要有背鍋的。

但保時捷 911，肯定不用背這個鍋。

不是所有電動，都爲了省油

5 月 28 號晚，新款保時捷 911（目前這一代 911 車型，代號 991 的中期改款）全球首秀，最受關注的產品點，莫過於：保時捷 911 也用上了混動系統。

保時捷911（992.2）圖片來自保時捷官網

按傳統互聯網輿論的刻板印象，評論這件事，大概畫風可以有兩種：

1/ 保時捷完蛋了，911 這麼純粹的跑車都混動了，跑車迷們的純粹夢想破碎了。

2/保時捷完蛋了，上了混動，參數還不如國產電動車，垃圾。

但只要詳細看看全新的混動保時捷，就會發現，這真挺厲害的，保時捷，還是最好的跑車之一。

大部分的國產品牌，民用車上混動系統，不管是增程模式，還是插電混動模式，其實爲了倆事兒：省油且沒有續航焦慮。

新款911 GTS車型上使用的發動機 圖片來自保時捷官網

但保時捷的混動系統，目的特別純粹：讓這輛 911 Carrera GTS，跑得更快。

首先，這套混動系統，不提供任何純電續航，驅動輪子的，依然是發動機本身。

保時捷在這套叫做T-Hybrid 的混動系統裡，用了兩顆電機，一顆放在發動機的增壓渦輪裡，另外一顆，放在了變速箱裡。

簡單來說，渦輪增壓發動機，好處是可以通過壓縮更多的空氣進入發動機，讓發動機爆發出更強的動力，但問題是，會有渦輪遲滯。

當你踩下油門加速時，渦輪增壓器需要一點時間來"反應"，提供額外的動力。這個過程中，你可能會感到車輛加速有短暫的延遲，然後突然加速，因爲渦輪開始工作，壓縮更多空氣進入發動機，產生更大的動力。

e-Turbo 混動系統的電機 圖片來自保時捷官網

但保時捷給增壓渦輪配了個電機，這樣當駕駛員突然踩下油門時，渦輪不需要等待發動機轉速提高，提供更多的廢氣供渦輪工作，而是直接通過電機驅動，壓縮更多的空氣進入壓縮機，使得發動機瞬間爆發出更強的動力，解決渦輪遲滯的問題，讓燃油車的動力輸出，開起來像電動車一樣平順且暴躁。

同時，當發動機處在高轉速，有更多的廢氣通過電動渦輪時，這個電動渦輪會爲電池充電，一方面爲下一次暴躁輸出積累電能，另一方面通過這樣的能量轉化，優化發動機艙內的燃燒狀態。

pdk變速箱裡的電機 圖片來自保時捷官網

除了這顆電機，另外一顆電機被放在變速箱裡，爲的，是解決燃油發動機的低轉速扭矩問題，通過電機，來彌補燃油發動機低轉速時的扭矩不足問題，保時捷給了一個特別直觀的數據，用上了這倆電機後，新車的起步，在 2.5 秒內，就可以比老款多跑出去 7 米。

919 賽車 圖片來自保時捷官網

實際上，這些技術嚴格上並不算是保時捷發明的，渦輪電機，2014 年就被運用在這個地球上最快的場地賽車 F1 上，叫做 MGU-H，變速箱電機，在保時捷參加的耐力賽領域，保時捷 919 混動賽車，同樣運用了類似的技術。

但在量產車領域，能把這兩項技術用的這麼好的，確實只有保時捷。

新款911透視圖，圖片來自保時捷官網

可能對於大部分人來說，很難理解保時捷爲什麼費這麼大勁，讓一臺燃油發動機的動力表現，儘可能像純電動車一樣，沒有動力遲滯，隨踩隨到，但實際上，即便用上了如此複雜的混動系統，新款保時捷 911 GTS 車型，也僅僅才增重了 50kg，整車重量，也只有 1.6 噸左右。

在高性能車領域，輕，就代表着更好的操控，更好的車身動態表現。

而目前市面上標榜自己高性能的電動車，基本車重都在 2 噸左右，更不用說，因爲電機的動力特性，在高速行駛時，電機根本沒法持續穩定輸出動力。

但橫豎高速有限速，買了車也不天天下賽道，這麼折騰有必要嗎？

確實還是有。

圖片來自保時捷官網

咱換個說法，按照人的身體需求，其實咱每天烤點兒蟲子再薅把草吃，就能營養均衡，但誰還不想吃點兒好的呢是吧？吃肉不比天天吃蟲子開心多了。

中國汽車強，不代表老外全完蛋

迴歸文章開頭的話題。

我們的互聯網，似乎特別喜歡窮小子逆襲高富帥的話題，所以當保時捷銷量不佳，經銷商反水時，大家都喜聞樂見，甩出保時捷品牌溢價太多，不如國產車的言論。

殊不知，如今的品牌溢價，其實來自於一代代產品的技術革新。

那現在的保時捷，落後了嗎？

在智能化上，確實是有點兒落後，即便剛首秀的中期改款 992，已經可以在車機上刷 B 站，聽QQ音樂，屏幕尺寸也增大了，但 UI 設計，交互邏輯，還是挺“歐美”的，不太本土化。

細緻的選配，雖然看上去挺尊貴也挺貼心，但很多配置，明顯是爲了更多利潤所以價格不菲。

但在動力部分，在一輛車作爲一個交通工具，一個駕駛機器的內核上，保時捷還是有很多值得中國汽車學習的地方。

圖片來自保時捷官網

最典型的，是唯體驗論，而不是唯參數論。

如果按照一部分中國廠商的傳播方法，中期改款的 911，用單渦輪增壓，看上去就不如雙渦輪增壓強，但實際上，保時捷藉助電機，不但解決了渦輪遲滯的問題，還通過對渦輪數量的減少，降低了電機和電池給整車帶來的重量壓力。

再比如去年上市的新款 Panamera，如果單看參數，從之前的三腔空氣懸掛，變成了雙腔空氣懸掛，如果只看配置，好像減配了。實際上新的空氣懸掛，比之前調節速度更快，甚至可以取消掉防傾杆，通過 Active Ride 系統，提高駕駛穩定性。

技術，終究是要服務體驗。品牌溢價，其實也是從一代代的產品中，積累出來的。

就像 911 這車，你明知道，如果單純對比參數，國產電動車能贏的多了去了。

但大多數愛車的人，心裡還是有一輛保時捷 911。

因爲當你選購一臺 911 時，你很清楚，自己不需要用參數證明自己的選擇合理性。