出海拉美汽車人：剛被搶劫完，馬上繼續工作

出品丨虎嗅汽車組

作者丨李銘揚

頭圖來源丨視覺中國

拉丁美洲，和中國完全處於地球的兩端，以阿根廷爲例，距離中國22000多公里，從北京出發算上轉機時間最快需要接近30個小時。生活在那片土地的人，對於中國瞭解不多，而我們對於遙遠的拉美國家瞭解也有限。

越是有信息差，就越有商機。墨西哥、巴西、智利這些國家，成爲了中國車企出海的熱土。在這些傳統印象中“遍地黑幫”的地盤上，中資企業的外派員工，一邊承擔風險適應生活，一邊勤勞淘金爲中國汽車佈道。

Wags是北京人，上初中的時候迷戀馬爾克斯、博爾赫斯這些作家的作品，從那之後開始對拉丁美洲文化感興趣，大學的時候讀了西班牙語專業。Wags告訴筆者，他當時畢業校招的時候不是很好找工作，很多文員、翻譯的工作其實挺枯燥。而且在他看來，小語種的本領以後肯定會被弱化，單靠語言吃飯，沒準之後就被淘汰。巧合的是，那一年正好有家自主品牌車企來到外語學院招聘，開拓拉美市場，急需西班牙語專業的畢業生。面試也就走個流程，主要問了一下家庭狀況、是否單身，以及能否接受長期外派工作。就這樣，Wags加入了這家車企，在國內總部培訓+工作了9個月，和公司還有團隊熟悉了之後，就踏上了通往拉丁美洲的航班。

在那之後的6年中，Wags的腳步走遍墨西哥、巴西、智利、阿根廷、秘魯、哥倫比亞、委內瑞拉、厄瓜多爾、玻利維亞等20多個國家，自己也完成了從一位專員到國家經理的華麗轉身，帶領團隊挑起了拉丁美洲的業務大梁。

圖片來源：視覺中國

談到工作體驗時，他沒談業務，首先分享的是治安問題，有次週日晚上和兩名同事在公寓附近跑步，跑到一個街區轉彎處，三名黑人持刀就把他們逼到了角落，逼他們把身上的現金和手機都交了出去。Wags後來反思，因爲週末商店都關門休息了，所以街上幾乎見不到什麼人，突然出現幾個中國人，目標太明顯了。被搶之後，只能自認倒黴，第二天繼續上班，然後下班買個便宜的安卓手機對付用。

在他看來，中資企業一定會把外派員工安排在治安最好的富人區居住生活，所以常規狀況下，安全是沒什麼問題的。但有些當地的員工或者保安充分熟悉中國企業後，有的會監守自盜，摸清背景把員工綁架走要贖金，這種情況真實發生過，也讓他更理解了馬爾克斯筆下的魔幻現實主義。另外，出差路上，也是危險情況的高發期，中國企業太卷，經常在路上就要和國內總部彙報工作。Wags的同事在委內瑞拉，一邊抱着筆記本電腦開會，一邊在路邊等經銷商來接。會議剛上線，飛車黨就把筆記本電腦搶走了。考慮到安全，在那之後，如果出遠門，公司都會派用豐田蘭德酷路澤或者普拉多改裝的防彈車，來接送各位同事。

Wags告訴筆者，不光是中國人採購改裝的防彈車，墨西哥、哥倫比亞這些國家當地的富人，也會用防彈車自用，就是因爲安全問題。

Wags說，十年前剛到墨西哥的時候，街頭幾乎見不到自主品牌的車，但現在完全不一樣，比亞迪、奇瑞、長城、廣汽、上汽MG的車都能看到。供應鏈齊全，人工成本比美國歐洲低很多，拉美顯然成爲了中國汽車拓寬全球影響力的絕佳目的地。

2023年，墨西哥新車銷量超過136萬臺，這裡面中國汽車的市場份額超過20%，超過37萬臺，而墨西哥也是中國自主品牌出口拉美市場的最大單一國家。

美系、日系、歐系三大勢力車企早早之前的佈局，讓墨西哥的汽車供應鏈非常成熟。而中國汽車的加入，更是吸引了一批國內汽車供應鏈在墨西哥建廠。Wags說，墨西哥現在有點第二個底特律的意思。更有趣的是，一些在中國市場逐漸淡出國人視線的自主品牌，來了拉美地區，有的直接起死回生、煥發第二春。他告訴筆者，北汽、江淮甚至國內已經見不到的力帆汽車，在墨西哥都賣得不錯。目前，一共有12家中國車企共39個品牌，進入了墨西哥市場。

圖片來源：視覺中國

而這些自主品牌如此重視墨西哥市場，一個很重要的原因來自美國、加拿大和墨西哥三個國家簽署過一個《美加墨貿易協定》。只要整車超過75%的零部件在墨西哥生產，就可以享受零關稅出口到美國和加拿大市場。原本地理位置就靠近美國，再加上美國爲了製造業迴流，推出了一系列關稅減免+補貼政策，墨西哥市場成爲中國汽車進入美國市場的一個跳板，用曲線救國的方式，把中國汽車賣到美國。但Wags相信，美利堅遲早會封堵中國汽車藉助墨西哥跳板的路徑。唯一的懸念就是：何時封堵，以及用什麼方式堵死路徑。只要美國施壓，墨西哥對於中國車企的稅收減免及補貼政策，說不定會逐漸退坡。

談到拉美市場時，Wags說自己最喜歡在異國他鄉，各家中資企業可以定期聚會。和在國內市場互相打輿論戰不一樣，身處不那麼安全的拉美地區，各家中國車企的員工還是非常團結的。Wags認爲，同東南亞市場一樣，中國品牌想要佔領墨西哥、巴西、智利市場，最大的對手還是日系和韓系品牌。而中國車企的策略非常簡單，更高的品質，外加10%左右的價格優勢。拿奇瑞瑞虎8和豐田漢蘭達作爲對比，奇瑞就是相同尺寸下，提供更高的配置，外加低於豐田10~15%的成交價。這種策略下，逐漸蠶食豐田和現代的市場份額。

2014年的時候，奇瑞曾經在巴西落地過一座工廠，年產15萬輛，但之後並沒有大規模發力佔領市場。而如今，拉美市場的再度崛起，讓他們有動力把巴西工廠重新翻新了一遍，爲新能源汽車生產做適配。

2022年，長城則收購了奔馳巴西工廠，年產10萬輛。而去年，比亞迪也宣佈在巴西建設大型生產基地，既能生產乘用車，還能生產客車及卡車。如今，墨西哥的部分公交車在使用比亞迪的純電大巴底盤，一些可口可樂當地公司的叉車、貨車、輕卡也會用比亞迪的純電方案。

圖片來源：比亞迪

除了以上汽車品牌之外，華爲、小米、海爾、美的、海信、TCL這些來自中國的科技、家電品牌，也已經進入到拉美市場的商超及店鋪中。Wags說，中國品牌在各個市場的佔有率提升，讓華人在當地的存在感大幅提升。過去，墨西哥、智利、巴西這些當地經銷商，提到東亞，只會想起日本動漫和數碼，或者韓國流行樂和唱跳天團，對於中國文化了解非常有限。現在，脫口而出就能講出一連串中國汽車、科技品牌。就連寫字樓的招商廣告，如今都加上了中文，過去通常只有西班牙語、英語和韓語。

“硬件佔領市場的過程，其實也伴隨着文化軟實力在異國他鄉的落地。”Wags總結。

深耕海外市場的10年裡，除了走遍拉美市場外，Wags如今也會去歐洲、東南亞、中東、中亞市場，走訪學習，交換經驗。每一到兩個季度，再回趟國內總部做個大彙報。今年他的最大體會是：全球汽車市場，尤其是電動車市場，中國肯定是最卷的。無論是產銷研（生產、銷售、研發）哪個部分，國內的節奏都遠遠快於國外太多。民族性格方面，拉美國家的人們普遍喜歡work-life banlance，樂天好命，不喜歡強行改變生活節奏和軌跡。能源戰略方面，拉美低廉的石油價格和不太健全的充電設施，也讓電動車的滲透率大打折扣。

Wags說，因爲每款新車想要進入海外市場，都要滿足當地國家的認證標準。往往等2024款車型在當地做好認證工作後，再經歷物流、培訓、交付等等一系列流程，此時國內已經交付2025款新車了。這就造成，海外市場的車型永遠比國內慢半拍，且價格還貴不少。他判斷，今後的中國電動車生態會像當年的日本汽車和數碼產品一樣，最有競爭力的產品都留在國內，搶奪銷量和市場份額，卷不過的產品逐漸往海外走，搶奪單車利潤。