當一隻smart決定被馴服
文 | 嗷嗷胡
如果體驗過舊款smart的“澎湃絲滑”，再落座全新smart精靈#1（參數丨圖片）的駕駛席，看着中控屏上的“靈感星球”，喚出語音助手虛擬形象——一隻小狐狸，小王子上身式的靈魂幻聽出現了：
“請你馴養我吧！”
賭五毛smart團隊裡至少有一個《小王子》迷
吉利從奔馳手中收購smart半數股權，smart國產加入吉利麾下電動大家庭，這已經是三年前的事了。二十年前Swatch+Mercedes+ART的夢幻組合，並沒有讓破天荒的微車fortwo變成一門正經生意。
精靈#1是smart改天換地後的新時代處女作。一方面改由吉利方面主導工程開發，奔馳主要負責設計工作；另一方面用上了SEA原生純電架構，尺寸也放大至緊湊級，成爲了smart第一款“正經”四門車和“正經”電動車。
當年斯沃琪集團尼古拉斯·哈耶克的天馬行空遠去，smart告別童年幻想直面現實，重新加入主流市場的紅海，於是我們有了全新的smart精靈#1。
“精品小車”的救贖
告別了非主流，但smart也不能過於膨脹（物理），精靈#1的定位是那些“主流”細分市場中的尺寸低限，緊湊級SUV。4270mm車長，代表性參照物是MINI COUNTRYMAN、大衆高爾夫（當然後者不是SUV）。
早在這次試駕之前，smart就已經售空了2022年的全部配額。儘管本胡一向認爲不能由售罄直接推導出是需求過多，但具體於smart而言，今年整個第四季度的產能不該是限制提車時間的原因。
更何況精靈#1所面對的，確實是一個幾無對手的空白細分市場。
20萬元級純電市場，擁擠卻又佈滿了空隙。如果你只是需要一輛便宜大碗的家用轎車，傳統自主有比亞迪、廣汽；如果你想要一輛新鮮流行的智能轎車，新造車有小鵬、零跑。
可如果你對什麼汽車行業新四化毫無興趣，只想要一輛好開好用成熟放心的車開；對後排要求不高只是偶爾塞幾個好友，對空間要求不高但偶爾需要拉着物資出遊；不想如網約車一般沉悶無趣，不想品牌氣質形象過於“自主”……那麼值得考慮的基本只有smart精靈#1和大衆ID.3/ID.4。
不知不覺，我們進入了多年前汽車雜誌們樂此不疲的月更話題：精品小車。
今天的視角看，“精品小車”其實不是一個固定概念，20多萬的MINI相對於帕薩特凱美瑞是精品小車，10萬的飛度相對於捷達寶來是精品小車。今天20萬元的緊湊級小車精靈#1，相對於同價位的中型車們，也是小型化但精品化的差異打法。
燃油車時代，精品小車總是和空間狹小劃等號，於是叫好不叫座成了一致的結局。電動化帶來了一個機會，而純電平臺利用了這個機會。精靈#1基於SEA純電架構中的SEA-2平臺，不顧內燃機佈置需要後，得到了64.4%的軸距/長度比。
儘管車身長度只是緊湊級的不到4.3米，但四輪貼近四角使得軸距達到了2750mm，比車長接近的MINI COUNTRYMAN和高爾夫分別多出了80mm和114mm，大概相當於憑空做了一次“L”（加長軸距）。
所以雖然說精靈#1適合“對後排要求不高”的消費者，但其實車內尤其是後排空間，遠沒有“精品小車”聽上去的自帶debuff。除了確實沒法像中大型車那樣二郎腿自由，精靈#1後排哪怕長途出行也是空間足夠的。
被馴服的“狐”
前兩代smart fortwo僅用1.0L和0.9T三缸機，配合飽受“好評”的AMT變速器和乾式雙離合，就收穫了足以媲美衆多V8、V12的“難駕馭”口碑。前些年盛行的汽車分時租賃，更讓衆多非車主也能體驗到馴服smart的樂趣。
這也是沒辦法，fortwo的祖傳體型和成本定價，決定了包括駕駛性能在內的許多方面打折扣在所難免。而到了新生代的精靈#1，smart這個名字終於可以朝座標系上“好開”那頭挪一大截。
BRABUS版，多出了前電機（左）
仍然是受益於SEA架構，精靈#1是這個價位上，最早一批採用後五連桿懸架和後輪驅動（爲主）的主流純電車型（不算微車小麪皮卡）之一。作爲標配的200kW後電機，也要比同價位的ID.3、深藍、海豹等功率高出一截。
體現到現實道路中，6.7秒破百的加速性能，保證了日常道路下充足的動力儲備。當然不能指望這輛小車像極氪001那樣讓你驚掉下巴，精靈#1給人的感覺是自由自在、遊刃有餘。
城市中的油門響應足夠敏捷，同時又並沒有過往電動車的眩暈感，非常符合緊湊SUV的都市通勤屬性。哪怕開到100~110km/h高速，仍保持着足夠的再加速性能，最高車速達到了180km/h，對於單級減速的純電車已不低。
可喜可賀的是，儘管已經算是一輛土生土長的中國車，smart並沒有將精靈#1搞成軟趴趴的爛路神器，前後懸架都留足了韌性，高速出匝道深踩油門車身姿態也不會有明顯的載荷轉移。低速經過減速帶時餘震很少，表現出的整體感也許會讓你驚喜，完全對得起欲拒還迎的奔馳logo。
smart給精靈#1設置了三種駕駛模式，四擋動能回收還包含了單踏板模式。不過即便是單踏板模式，拖拽感也只是大致接近Model 3的強動能回收，低擋位則幾乎感受不出特殊減速，對於眩暈敏感乘客非常友好，smart的動能回收策略更偏向保守。
66kWh電池組理論上可以提供535km的CLTC續航，高配版本受益於電機用上了SiC控制模塊提升至560km。我們實測20~30℃溫度大半高速120km/h，伴隨“反正不是自家車”的強勁空調，百公里表顯電耗輕鬆低於15kWh，約合滿電實際續航440km。
對純電動車標稱續航“折扣”有概念的話，應該能理解這是個還算不錯的水平。由於試駕車爲配備SiC模塊的高配車型，低配版本或許續航水平會稍低一點。
精靈#1當之無愧成了有史以來最好開的smart，這建立在之前實在不太好開的基礎上，不過即便橫向對比同價位競品，精靈#1在駕駛性方面也遇不到什麼像樣挑戰。更小的車身、更大的電機、更出色的結構是基礎，更重要的是並沒有貪圖全能，反而更適合這樣一臺註定前排爲主的小車。
新奢不是輕奢
通常來講，一旦談到“輕奢”，很難逃過窮嫌富不愛、最終無底線下沉的劇情。smart和MINI、甲殼蟲，曾經是人們固有印象中女性車的三個代表。往下比更顯精緻，往上比沒那麼豪奢，是爲輕奢。
精靈#1這次選擇的話術是“新奢”。新字體現在設計和裝飾，車內大面積的硬質飾板是PVD真空電鍍工藝的INS膜片，相對於保守的黑色軟包其實是一個比較冒險的設計，也引發了一些爭議，但實際上肉眼帶有珍珠感的視覺效果並沒有照片上的“塑料感”。
奢字則主要體現在細節。比如很難想象這樣一輛走年輕路線的小車，也藏着三種組合的香氛系統；比如smart與極氪、路特斯很相似的小儀表盤+HUD佈局，間接實現了HUD全系標配。作爲一輛高車身的SUV，全景天幕也沒有像某些純電轎車那樣砍掉遮陽簾。
矗立於中控臺的12.8英寸大屏纔是全車視覺重點，全系採用驍龍8155芯片保證了系統流暢度，各種操作基本與日常操作手機平板無異。車機系統UI很愛小狐狸形象，不僅右下角會有虛擬語音助手形象，連空調界面都是一隻傻狐狸在吹風……
不過缺點bug也不是沒有，大概是系出同門的結果，smart的車機UI邏輯與極氪001一樣：在導航過程中，無論操作空調還是音樂都是整屏跳出，地圖會消失得一乾二淨，暫時失去了路線引導。當然HUD和細長的儀表屏能指示方向，但終究不及大屏地圖直觀。
“靈感星球”在主頁佔據了中心位置（文首圖），smart似乎對其非常重視，不過目前這個星球除了會隨着三種駕駛模式，切換到星球的三個角度，貌似是沒有更多實際的功能。而星球旋轉作爲駕駛模式的切換提醒，也沒有傳統方式比如變換底色來得直觀。
其實可以看出，smart在努力構造出一個與衆不同、打破常規的UI設計模式。“靈感星球”成功地與“地圖爲背景”的老套路區別開，整體配色風格也特別小清新。不過代價是略顯散亂的控件佈局，以及實用黨們的撓頭不解，好在都有OTA進一步優化的機會。
2004 smart forfour，國內還能見到活的
其實精靈#1並不是smart第一款四門車。初代forfour是一輛正經的四門兩廂車，國內偶爾還能見到遺存；二代forfour變成了fortwo拉長版，正式進口依然能見度極低。純電版fortwo不新鮮，所以精靈#1也不是第一款純電smart。
忽略那些沒卵用的虛名吧，精靈#1是smart由另闢蹊徑走向主流競爭的標誌。對於MINI、smart乃至菲亞特500這樣與小車形象綁定死的名字，4米出頭的緊湊級SUV，可以看作是它們對市場的最大妥協，也是順利叫座的最小尺度。
概念上尺寸被市場馴服，具體上動力被電驅馴服，smart終於有了一個能正面參與競爭的身軀和機遇。精靈#1努力做到了基本沒有短板，市場上卻還沒有一個像樣的直接競品。大衆ID.3實際上更小也更廉價，ID.4、零跑C11更大也更大路。
自主品牌們的向上升級創業未半，20萬元級哪怕新造車品牌也沒有豎起品質這杆旗。外資品牌們剛緩過神還無暇顧及小車，本應是最大敵手的純電MINI遲遲沒能落地。
smart在一個恰到好處的時間，來到了恰到好處的位置，以至於難度降級到只需拒止一些非直接競品，精靈#1簡直綽綽有餘。對於那些需求並不明確的消費者，smart是在打小巧精緻的差異牌。而對於明確更看重品質感、認可smart品牌的羣體，“人們只瞭解他們馴服的東西”，狐狸說。