東風“出局”！爲品牌重塑，起亞汽車或重置“悅達起亞”

2022年，乘用車外資股比限制將取消。

毫無疑問，股比的開放與自選，將誕生一批擁有絕對話語權的跨國車企。當然，這其中也包括目前“置身低谷”，意圖東山再起的起亞汽車品牌。

隨着電動汽車銷量的攀升，起亞汽車在新能源市場的銷量上表現搶眼。

2021年第三季度，現代·起亞全球市場銷售近14萬輛電動汽車，位列全球電動汽車銷量排名的第5位。截至今年9月，上市僅一個月的起亞EV6累計銷量超過1.2萬輛。

反觀國內市場，從2017年開始，起亞品牌受各種因素的影響，銷量下滑至35.9萬輛。到了2020年，東風悅達起亞年銷量爲24.93萬輛；相比2019年的28.98萬輛，環比下降了14%。而今年1-9月，起亞品牌的累計銷量也僅爲11萬輛，2021年年銷量再次暴跌幾乎已成定局。

起亞全球銷量看漲，卻唯獨受中國市場所拖累......

起亞和東風的“小九九”

俗話說，樹挪死，人挪活，起亞想改變現狀就必須變革。

曾幾何時，起亞汽車韓方曾希望在國內銷售的產品不再使用中文名稱，而改爲全球統一英文標識，但遭到經銷商們的一致反對。究其原因，中文商標皆爲東風悅達起亞合資公司持有，並非起亞中國持有。起亞想隨便動別人的“蛋糕”，顯然不容易。

實際上，爲了去“中國化”與國際接軌，提升品牌的影響力，韓國管理層類似的舉動已經不是第一次了。

今年3月，合資公司的中方領導李峰離開後，新任領導換成了韓方的柳昌昇。未來在去“中國化”的模式下，合資公司的總經理和副總經理等重要崗位，除了股東駐派外，或許將不再使用中國人。

有變化的不僅僅在韓方。

近幾年，隨着東風悅達起亞的銷量一路走低，歸屬股東的淨利潤呈斷崖式下跌。根據上市公司悅達投資發佈的今年三季度報，公司前三季度實現營收28.39億元，淨虧損5.2億元，虧損幅度較去年繼續擴大，而悅達投資的市值僅剩32億元。

作爲三方合資股東之一的東風汽車集團有限公司(以下簡稱：東風汽車)坐不住了。

據悉，東風悅達起亞汽車有限公司由東風汽車公司、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社共同組建，三方股權佔比分別爲25%、25%和50%。由於話語權並不高，所以東風汽車對資源的投入並不積極。

隨着東風集團內部對東風悅達起亞的市場表現以及盈利等不滿情緒的滋生，三大投資方在今年年中已經啓動了一次談判，商討未來股比分配的問題。

一方面，起亞想擴大股比；另一方面，東風集團想趁機“抽離”出這個“雞肋”合資品牌，談判很快就達成了一致。8月，三方已經簽署備忘錄，東風汽車將在明年推出東風悅達起亞。若不出意外，東風汽車所持有的股權或由現代起亞接盤。

隨着乘用車外資股比限制的取消，以及合資公司已經逐漸成爲東風汽車負資產的大環境下，選擇退出顯然是明智之舉。與此同時，起亞也將藉此契機，獲得更多在華合資公司的股權，不再受到來自中方企業的掣肘，換取更多自由度。

意圖“重生”的起亞汽車

爲實現品牌重塑，2021年，東風悅達起亞發佈了全新品牌標識，全新的Logo寓意“打破邊界，重新開始”。同時，進一步加速向電動化和移動出行品牌的轉型。

與此同時，在銷量不斷下滑的大環境之下，起亞並沒有放緩新產品投放的腳步。除了常規的轎車和SUV產品更新以外，其還引進國產了全新一代的起亞嘉華（參數丨圖片），提升品牌以及細分市場的影響力。

除了起亞品牌以外，起亞集團還以進口的方式將豪華品牌捷尼賽思重新引入國內，並立馬投放了G70、G80以及GV80等多款產品。儘管終端銷量有限，但從起亞的態度來看，它是真的不願意放棄中國市場。

再加上，已投放海外市場的全新純電車型EV6，新車有望在不久後國內亮相。值得一提的是，新車的商標申請人爲起亞株式會社，並非東風悅達起亞。可見，在股比沒有正式變更前，起亞汽車已經單方面開始鞏固自己的主導地位。

在乘用車外資股比限制解除的利好下，韓國人顯然不願意認命。加大股比，提高話語權，讓起亞汽車重新復甦，也就成爲了這家韓國車企目前的頭等大事。

正像東風悅達起亞一位高層曾說的，今後在華要繼續強化“起亞”品牌，而不再是“東風悅達起亞”。

或許，起亞汽車所做的一切都是爲企業今後的發展而着想，但消費者能否認可變更股比後的“悅達起亞”呢？

目前來看，一切都是未知......