對話羅蘭貝格吳釗：未來三年是Robotaxi商業化的關鍵突破階段

圖片來源：AI生成

最近，不管是國內，還是國外，無人駕駛出租車（Robotaxi）的熱度一直不減。

Robotaxi從開啓試點運營，到在一些城市開啓大規模的商業化運營，有人認爲這是一種激進與冒險，當技術還未真正成熟，Robotaxi並不適合大規模上路；但也有人樂觀認爲，Robotaxi成爲人們的主流出行選擇之一，將是遲早的事。

那麼，Robotaxi商業化1.0的時代，到底是一個什麼樣的時代？我們應該如何正確看待目前Robotaxi的發展現狀？Robotaxi接下來的發展趨勢又將如何？

近日，鈦媒體App與羅蘭貝格全球合夥人吳釗的對話中，他指出，除了中美兩國外之外，全球其他大部分國家地區仍處於帶安全員的小規模測試階段。

Robotaxi進入商業化1.0階段

從2019年開始，在北京亦莊、上海安亭、廣州南沙等地，Robotaxi就逐步試運行。不過，當時Robotaxi還處於發展早期，存在着“運行區域有限、可行駛線路固定”的特點，由於技術的不成熟，車內均配有主駕安全員，乘客更多是部分客羣的技術嚐鮮體驗。

不過，隨着這幾年自動駕駛技術的飛速發展，已經從早先的主駕安全員到全車無安全員的過渡，自動駕駛出租車的運行區域在政策支持下也得到極大擴展豐富，並可實現任意點到點的運行。

在吳釗看來，從消費者體驗角度，Robotaxi的接管率及事故率的極大改善，直接提高了乘坐體驗。

2023年底，羅蘭貝格提出了我國的Robotaxi產業從2024年開始，將從“商業化試驗”邁入了“蓬勃發展、多點開發”的商業化1.0階段。這個階段可以簡單概述爲Robotaxi“無主駕安全員的正式商業化運營”。

而Robotaxi正式商業化運營的背後，則離不開監管政策的支持，尤其考慮到Robotaxi的出行行業屬性和高階智能駕駛技術特點。

“過去幾年智駕領域發展，我們可以觀察到政府監管與技術發展繼續呈“螺旋式”前進的模式，以技術可靠性換取寬鬆的監管政策環境，同時監管政策放開後反哺技術的進一步迭代優化。”吳釗對鈦媒體App說道。

在吳釗看來，中國的自動駕駛相關政策整體穩健，而部分城市或地區則呈現政策先行、更積極支持探索的姿態，且國家與地方層面政策相輔相成。

從去年開始，國家和地方政府頻繁發佈行業支持政策和規範條例，比如2023年11月四部委聯合發佈《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱准入通知）和12月交通部發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，彌補了自動駕駛技術萌芽以來，較長時間內針對高級別自動駕駛車型准入與量產、商業化運營規範標準的政策空白。

其中，《准入通知》正式對L3/L4級別自動駕駛車型的准入規範、使用實體、上路通行、暫停與退出、數據安全與網絡安全等方面提出具體要求。

最受業內關注的事故責任劃分規則也得到初步明確。《准入通知》要求汽車生產企業和使用方組成聯合體申報，其中使用主體可包括Robotaxi技術企業、自動駕駛技術企業、出行平臺等，但對於從事運輸經營試點的使用方則需要具備運輸經營資質，並要求各方簽署協議明確權責劃分，而非簡單地將事故責任歸爲一方或多方，根據實情判定主責方並支持主責方向其他方追償。

此外，隨着更多地方政府針對無人駕駛出臺一系列政策，並加大對智能交通管理系統、高精地圖等自動駕駛基建的投資，Robotax先後在北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等地開始進行收費模式商業化運營。

在武漢先行先試之前，北京上海廣州等城市，其實在過去幾年也一直支持自動駕駛技術的應用和Robotaxi試運行。在吳釗看來，國家和地方政府積極爲自動駕駛規模化量產和商業化運營提供政策支持，是Robotaxi商業化提速的重要保障。

Robotaxi VS 傳統網約車

Robotaxi的迅速發展，受到衝擊最大的可能就是傳統網約車。那麼，Robotaxi 的營利性到底如何？對於運營方來說，真的會比傳統網約車成本低？

在吳釗看來，單位成本和盈利性一直是Robotaxi的關鍵挑戰之一，這也是決定其大規模商業化時間節奏的核心考量。

他指出，Robotaxi目前的定價策略不能反映實際成本，也存在早期發展階段下的補貼和推廣優惠屬性，不具備跟成熟業態直接比較的參考性和可持續參考。Robotaxi車作爲出行方式之一，未來評估是否能成爲常規出行方式的核心問題在於其單車單位成本的競爭力，以滿足公衆的出行需求。

衆所周知，在理想模式下，Robotaxi可24小時不間斷運營，能夠帶來車輛的高利用率，因此規模效應更高，其他條件一致情況下價格更優。但是，我們不能忽視的是，目前的Robotaxi的整車製造成本（包括高階智駕模塊）和安全運營成本（包括安全員成本、安全平臺運營成本等）遠高於傳統網約車。

因此，未來Robotaxi單車運營成本的持續優化，將會是Robotaxi生態上的企業未來幾年一直致力的核心所在。

Robotaxi能否替代傳統網約車的討論已經持續了很長時間，在吳釗看來，Robotaxi的商業化成熟需要政策、技術、成本、運營服務及消費者接受度這五大要素的共同實現。比如政策端，需要達到運營區域完全放開，行業准入、安全責任、技術運營標準等機制的完善；技術端，需要具備完全的全場景L4自動駕駛能力；成本端，需要具備單位成本競爭力。

因此，吳釗認爲，網約車經歷了多年發展和政策調整後，是一個非常成熟、便捷、高質和安全的成熟出行業態。Robotaxi目前仍處在商業化的早期提速階段，尚不存在對全國網約車行業在短中期內的直接挑戰。

Robotaxi的未來發展趨勢

百度的蘿蔔快跑預計2024年底在武漢實現盈虧平衡，2025年實現盈利。但也有人認爲，蘿蔔快跑背後依賴的安全員、運營人員等人力依賴度仍比較高，想短期內實現盈利並不容易。

對此，吳釗的看法是，Robotaxi的盈虧平衡點測算有待進一步驗證。但他相信，智駕技術的快速發展將降低整車製造成本、運營機制的保障將降低安全運營成本，這些成本要素的共同作用勢必加快運營商的盈利步伐和產業商業化進程。

去年底交通部發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，爲了確保守住載客運營的安全底線，要求自動駕駛出租車必須配備安全員。L4級別自動駕駛車型在日常運營中應配備1位安全員，而L5級或完全自動駕駛的車型則可配備遠程安全員，比例不低於1:3。

“當然，針對地方特定示範區域內試運營項目，地方規定要求可相對寬鬆，基於安全風險可控的前提下，鼓勵運營主體積極嘗試。”吳釗表示。

在他看來，遠程安全員的人車比持續下降，可以降低安全運營成本。但我們不可忽視的是，Robotaxi作爲新興科技發展的產出，高階智駕仍未成熟，載客運營的安全保障亦是出行服務商的基本責任。

吳釗預判，“未來三年是Robotaxi商業化的關鍵突破階段，技術突破和技術安全仍是核心關注，政策監管和配套運營體系建設也同樣重要，進而推動盈利模式和運營成本節降路徑清晰化，實現單車經濟效益的突破。”

此外，他也認爲，當到達理論的經濟效益平衡點和商業化突破後，Robotaxi對現有出行生態和參與方（包括網約車、出租車等）的影響將會是一個持續的話題，這將超出之前人們在技術和商業層面的關注。

Robotaxi是一個複雜的生態體系，融合了前瞻技術和高質服務，涵蓋了2B和2C模式，同時又具有“出行”這一民生保障性行業的屬性。因此，吳釗呼籲，“這一產業的發展和普及需要生態參與者的攜手共進。”

（本文首發於鈦媒體App，作者｜張敏）