豐田會成爲汽車界諾基亞嗎
作爲豐田汽車掌門人，一向沉穩低調的豐田章男沒想到，他此次炮轟電動車的言論，招來了十分猛烈的被炮轟。在最近召開的日本汽車工業協會年終新聞發佈會上，豐田章男抱怨，“電動汽車被過度炒作了”。
針對日本政府可能宣佈2035年禁售燃油車，豐田章男表示，這沒有考慮到發電過程所產生的碳排放，以及向電動汽車轉型的成本，“純電汽車實際上會帶來更多污染，因爲在一些地方，電能主要是燃燒煤炭和天然氣來供給”。
在經媒體報道後，他的主張，引發激烈爭議。有人認爲豐田章男撕開了“電動車污染”的遮羞布，但也有人認爲他在“逆世界潮流”而動，還有人將豐田和諾基亞進行了類比。小鵬汽車董事長何小鵬就在微博上硬懟豐田章男，譏諷豐田未來的命運，或將如諾基亞。
豐田章男爲何要炮轟電動車？電動車真如豐田章男所說的不堪嗎？何小鵬懟得有沒有道理？各方對於這些問題的不同分析，反而將爭議推向了新的高潮。廓清其中的紛爭，不僅需要拋卻情緒化主張，更需要堅持發展的觀點和系統性思維，纔有可能找到正確答案。
事實上，關於電動車是否更環保的質疑，不僅在日本，在中國同樣存在。質疑者和豐田章男一樣認爲，雖然電動車使用過程中是零排放，但其所用的電主要來自燃煤，進而推導出電動車和傳統燃油車一樣是有污染的，實則“換湯不換藥”。
問題是，這樣的質疑只是站在當下思考未來，並沒有從未來思考當下。要看到，當前席捲全球的新能源汽車浪潮，早已不再侷限於交通驅動電動化這一單向變革。與之並行的，還有能源低碳化和系統智能化革命。隨着能源低碳化的加速推進，全球能源結構也在調整，未來大部分國家燃煤等化石能源比重將逐步下降，而風能、太陽能、核能等清潔能源比重則會不斷上升。這意味着，未來電動車所充之電，將更加綠色環保。
退一步講，即使燃煤發電，因爲是集中燃燒，也比燃油車在運行中分散化排放，更易得到有效控制和處理。難怪有人調侃，簡單地指責電動車污染大於燃油車，“非蠢即壞”，這很值得我們深思。
更要看到，不管是電力驅動，還是燃油驅動，能夠真正顛覆汽車行業的不完全是電動化，而是與電動化深度融合的智能化。電動車作爲智能化的最佳載體，比燃油車天然有着更快的響應速度，不僅有利於自動駕駛的更好實現，而且也有利於汽車智能化的商業生態打造與用戶體驗提升。以特斯拉、蔚來爲例，這些造車新勢力用互聯網思維，通過新的電子電氣架構，在預留硬件能力的前提下，車主能夠通過軟件自動升級，不斷增加整車功能，優化體驗，使得智能電動汽車正在成爲新物種。也正是由於“電動化、智能化和網聯化”代表了未來汽車產業的變革方向，聰明的資本纔對特斯拉給出遠高於豐田的估值。
有人說，豐田章男炮轟電動車，並不等於其不認可電動車，而是“醉翁之意不在酒”。理由是，作爲同時兼任日本汽車工業協會會長的豐田章男，不會看不到這些產業變革的新趨勢。現在之所以炮轟電動車，反對“禁燃”，只是“屁股決定腦袋”，希望爲自己轉型多留出點時間罷了。這樣的解讀，也符合邏輯。畢竟，目前豐田自家佔優勢的氫燃料曲高和寡，混動只是過渡，純電動方面佈局又遠遠落後德國大衆，甚至落後本國的日產和本田。要知道，豐田可是年銷量過千萬輛的傳統燃油車巨頭。而與其相同體量的德國大衆，已在全面加快智能電動化轉型，豐田焉能不急！
從諾基亞手機當年的命運看，技術革命帶來的摧毀性能量，往往是常人所無法預料的。不過，相較於手機行業，汽車的換代週期更長，天然帶有“製造上量、產品迭代、市場滲透”的“三慢”行業護城河，這給了傳統燃油車廠比手機要更長的時間，來應對這場電動化挑戰。因此，豐田的諾基亞時刻，並不會很快到來。然而，如果豐田現在還是固步自封，不能順應變革方向，也很難確保其諾基亞時刻某一天不會到來。因爲，“我們常常高估一兩年的變化，而低估一二十年的變化”。（經濟日報-中國經濟網 楊忠陽)
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隨着日本國內禁止燃油車銷售的時間線即將明確，日本汽車企業正面臨強大壓力。12月19日，作爲日本汽車工業協會的會長，豐田汽車董事長豐田章男在該協會年終新聞發佈會上直言電動車已經被過度炒作，認爲倡導者沒有考慮到發電過程中所產生的的碳排放以及向電動車輸電的成本。
今年12月初，據日媒報道，日本經濟產業省已朝着2030年代中期在日本國內停止銷售汽油車新車的方向啓動調整，即在10年後，日本的新車銷售將全部轉變爲混合動力車（HV）和純電動汽車（EV）等電動車型。日本認爲，此舉有助於大量削減汽車的二氧化碳排放量，以完成到2050年實現溫室氣體零排放的政府目標。
豐田章男指出，日本作爲主要靠煤和天然氣發電的國家，如果都使用電動車，夏季的用電負荷將會大大超出現有總量。基於此，豐田章男認爲，電動車對環境幫助不大，甚至污染比燃油車更嚴重。另外他還警告說，“電動車革命”還將導致此前的很多投資付諸東流、當前商業模式走向崩潰，並帶來大範圍的失業。
該言論發表後，業內對於電動車的環保性爭論再起。而國內一家新造車企業的小鵬汽車創始人何小鵬也主動加入論戰，在其認證微博轉發這則關於豐田章男的報道時，附上了一段文字，譏諷豐田並沒有認清當前的市場競爭形勢。
何小鵬稱，豐田章男的觀點讓他想起一個故事：“2014年4月25日，微軟宣佈對諾基亞的收購正式完成，當諾基亞現任CEO約瑪奧利拉在記者招待會上同意微軟收購時，最後他說了一句‘我們並沒有做錯什麼，但不知爲什麼我們輸了。’說完，連同他在內的幾十名諾基亞高管情不自禁地落淚。”
目前小鵬汽車年銷量剛過2萬輛，而豐田汽車的年銷量超過1000萬輛。作爲電動車生產明星的特斯拉，在2019年的全球銷售約36.75萬輛汽車，也僅佔豐田汽車當年1074萬年銷量的3.4%。截止今年7月，豐田在全球約90個國家和地區共銷售30款混合動力乘用車、1款外插充電式混合動力車。今明兩年內，豐田還計劃在全球投放15款新型混合動力車。
事實上，在新能源汽車上，豐田的銷量並不差。據統計，豐田電動車全球累計銷量突破第一個100萬輛用了10年，第二個100萬輛用了3年，最近的一個100萬輛只用了8個月。截至今年7月底，以HEV爲主的豐田電動化車型在全球累計銷量突破1600萬輛。從整體銷量來看，豐田也依然穩健。2020年10月，豐田全球銷量爲84.7萬輛，同比增長8.3％；全球產量爲84.5萬輛，同比增長9％，產銷連續實現正增長。
不過，與銷量和市場規模形成強烈反差的是，擁有83年曆史的豐田市值爲2121.71億美元，而譏諷豐田的小鵬汽車剛成立6年，今年8月在美國上市後目前市值已高達371.02億美元。
日本並非第一個宣佈禁燃的國家，在此之前，爲了減少大氣污染，實現碳中和，法國、挪威、荷蘭等十幾個國家均已宣佈不久的未來禁售燃油車，中國雖未出臺明確的禁燃時間表，但在油耗限值和“雙積分”壓力下，新能源汽車也已成爲發展方向。但從全球來看，電動汽車是新能源汽車發展的方向之一，目前並沒有確定哪種動力形式的汽車纔是未來的主流——這將取決於市場的選擇。
豐田章男也並不是第一個對電動車是否環保提出質疑的人。在此前的多輪爭論中，最大的爭議點是，雖然電動車在使用過程中是零排放的，但從其整個生命週期來看並非完全清潔，因爲電動車以電力爲動力源，如在中國，目前電力主要來自煤炭爲主的火力發電，會產生煙塵、硫化物，以及較高的碳排放，加上電池製造過程以及報廢對環境造成的污染，因此，持有“電動車其實並不真正環保”觀點的人並不在少數。
目前，國內新能源電力（指依靠新能源如太陽能、地熱能、風能等可再生資源發電）的佔比在逐年提升，國家能源局一季度披露的數據顯示，2019年中國可再生能源發電量佔全部發電量比重爲27.9%，同比上升1.2個百分點，不過整體比例還是偏低。
那電動車真的比燃油車的污染還要嚴重嗎？近日清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全給出的研究結果表明，這與電動車的續航里程有很大關係。
其研究結果表明，對於續航里程200公里的電動車來說，其生產製造階段碳排放爲8.6噸，高出傳統汽油車約33%；使用階段碳排放爲18.0噸，比傳統汽油車低41%；合計全生命週期碳排放總量爲26.7噸，比傳統汽油車低約28%，略低於深度混合動力汽車。基於此，即使在中國目前的高碳電力結構下，電動汽車相對於傳統汽車仍然有一定的碳減排效果，其主要原因是電動汽車在使用階段的低排放可以在很大程度上彌補其生產階段排放較高的劣勢。
但對於300公里續航的電動車，趙福全的研究結果表明，其生產製造階段碳排放爲10.5噸，使用階段碳排放爲19.3噸，全生命週期碳排放總量爲29.8噸，比中續駛里程（200公里）電動汽車高出約12%。因此其表示長續駛里程電動汽車不符合低碳發展的理念。不過，爲增加市場競爭力，各車企的電動車型都在競相提升續航里程，目前續航在500、600公里續航電動車已比較常見，續航1000公里的電動車也在規劃中。這意味着電動車的排放可能已經超乎預期。
不過，對於電動車是否真正減排，目前尚沒有一個包含動力電池的製造、生產、報廢階段的完整的排放評測結論共識。