杭黃高鐵線路走向爭議，Z字形走向國內絕無僅有

杭黃高鐵從規劃之初就爭議頗大，經歷了降標的歷程，使其作爲高鐵主通道的可能性大打折扣，而作爲旅遊線路，又未承擔其它該有的角色。它與昌景黃高鐵共同組成了杭昌高鐵，但低等級的設計標準能否承擔起該有的重任。

杭黃高鐵穿越衆多景點

杭黃高鐵規劃背景

杭黃高鐵是連接浙江杭州與安徽黃山的高速鐵路，該項目最早可追溯至2010年7月，杭州至黃山鐵路首次被提出並開展可行性研究。

2014年1月，杭黃高鐵的可行性報告正式批覆，同年6月30日，全線正式開工建設，歷經四年半的奮力建設，2018年12月25日，杭黃高鐵正式開通運營。

杭黃高鐵與昌景黃高鐵組成杭昌高鐵

杭黃高鐵全長287km，設計時速和運營速度均爲250km/h，它也可以稱爲一條旅遊高鐵線路，沿線旅遊景點較多，可以爲遊客提供便捷的軌道交通服務。

設計標準低，是高鐵降標環境的犧牲品

很多人會有疑問，杭黃高鐵連接浙江與安徽兩省，以這兩個省的經濟實力和高鐵發展情況，爲何該線設計時速僅僅爲250km/h，而且還未預留任何提速改造條件。

杭黃高鐵項目誕生於2010年，可研報告和初步設計方案也在2010年至2014年間，熟悉國內高鐵發展歷程的人都知道這個時間段剛好處於高鐵降標建設階段，所以很不幸杭黃高鐵與這時期很多高鐵一樣，成爲了高鐵降標的犧牲品。

杭黃高鐵初期是按照350km/h時速標準設計的，在項目立項前，設計方中鐵四院也極力推薦時速350km/h設計方案，只是未獲得採納，更意想不到的是杭黃高鐵浙江段居然採用了有砟軌道建設。

有人會說，既然設計標準降低了，那麼建設投資會大大減少。杭黃高鐵的設計標準降爲250km/h後，確實投資總額降低了，但降低的數目可能會出乎大家意料，杭黃高鐵以時速250km/h建設僅比設計時速350km/h建造節約2.5億，不到總投資的1%。當然當時給出的降標原因是地質環境原因，出於安全考慮，不過既然雲貴高原的滬昆高鐵都能以高標準建設，這個理由顯然比較牽強。

奇葩的“Z”字形線路走向，全國僅此一家

浙江爲了帶動建德地區，使杭黃高鐵途徑建德，這樣該線在杭州至績溪區間形成了V字形走向，然後在績溪北站往西南方向連接黃山北站。

這樣全線就形成了“Z”字型走向，如果說昌贛高鐵有個直角形的“興國彎”、連鎮高鐵的“避孕套彎”夠特別了，那杭黃高鐵Z字形線路走向可以說全國獨此一家。

Z字形走向也比杭黃高鐵取直方案里程增加了60公里，旅客需要爲此買單，這也間接造成了該線客流量長期不足。

線路利用率低，恐拖累杭臨績高鐵建設

如果杭黃高鐵只是一條省內城際高鐵，線路繞行造成客流量低，影響不大，但現在它卻影響到了另一條高鐵的規劃建設。

杭臨績高鐵是浙江規劃的另一條高鐵線路，很多人稱其爲真正意義上的杭黃高鐵，因爲線路取直后里程更短，設計時速更高。該線力爭十四五期間開工建設，不過2022年出臺的高鐵建設新規定又給了該線當頭一棒。

杭臨績高鐵線路圖

新規規定既有線路客流量不足設計客流量80%以上不得修建平行線，杭黃高鐵與杭臨績高鐵在杭州與績溪形成了絕對意義上的平行線。而杭黃高鐵目前線路利用率不到30%，車次僅有不到40對，也就節假日客流量稍高一點，這樣就遠未達客流目標值，杭臨績高鐵受此影響，很有可能命運多舛。

杭黃高鐵能否承擔起杭昌高鐵通道重任

杭黃高鐵與建設中的昌景黃高鐵組成杭昌高鐵，但該線很有爭議，杭昌高鐵通道到底是以該線爲主還是以滬昆高鐵爲主。

杭昌高鐵與滬昆高鐵杭昌段示意圖

杭黃高鐵和昌景黃高鐵組成的杭州至南昌高鐵通道里程約576km，滬昆高鐵杭昌段里程約582km，兩者幾乎等長。但滬昆高鐵杭昌段設計時速350km，目前運營速度310km，未來會不會提速不得而知。而另一條線路由於受杭黃高鐵線路走向和設計時速低影響，全程平均速度肯定大打折扣，也就是說耗時更長。

這樣杭州至南昌的高鐵通道還是以滬昆高鐵爲主，至少標杆車次會優先選擇該線；杭黃高鐵由於自身設計原因，成爲高鐵主通道的可能性不大，所以說高鐵規劃要有超前的前瞻性，否則想改變都不可能。