紅海危機效應...海運業各奔錢程 搶賺高運價

長榮海運仍繞道好望角,暫定3月重返紅海。圖/美聯社

紅海危機對貨櫃三雄影響

紅海危機漲價效應,爆出海運聯盟成員航商路線分歧、各奔「錢」程的新競爭!根據最新船期班表,法國達飛、大陸中遠海運亞洲往歐洲航線,持續經紅海走蘇伊士運河,唯同屬OA聯盟的長榮海運仍繞道好望角,陽明海運所屬THE聯盟也持續繞道。航商各顯神通賺高運價,接着就比成本結構,看誰可以賺更多。

業界估,亞洲-歐洲航線走紅海捷徑,省下的燃油、人事等成本,扣除蘇伊士運河通行費,省下約50萬至百萬美元。

隨着亞洲年前出貨潮進入倒數最後一個月,航商除了15日起喊漲運價,有些大型航商也推出加班船、延長租船搶貨,更有些中小型航商放膽搶進,帶動近期租船市場租價回升逾1成,引起市場騷動。

這促使海運業翻盤說出現,德魯裡等國際研調機構原預估,2024年全球海運業因運力過剩,恐全年虧百億美元,近期專業機構推算,隨着法國等愈來愈多國家軍艦加入護航,有助威懾葉門叛軍攻擊氣焰,但目前海運鏈的混亂,恐怕需要3~4個月才能恢復正常。

陽明海運前董座謝志堅等業界大老推估,供應鏈失序有助支撐運價,歐洲-亞洲線船舶、空櫃趕不回來,缺艙支撐高運價,搭配亞洲農曆年前出貨潮,將陸續反映到航商2024年首季財報,全球海運業有機會在傳統淡季不虧錢,甚至轉盈機率大增。

根據海運界觀察,葉門叛軍採選擇性攻擊,包括達飛家族起源追溯到黎巴嫩,加上有法國軍艦護航,大陸央企中遠海運則因大陸與伊朗友好,因此達飛與子公司APL、中遠海運與子公司東方海外,持續有船舶從亞洲行經紅海、蘇伊士運河,前往地中海、歐洲目的港。

至於長榮等其他航商,目前多數暫定3月重返紅海。而達飛、中遠海運的船舶從歐洲回亞洲,仍繞行好望角,推測是考量回程貨都是低價值貨品,也趕不上亞洲年前出貨。此外,繼2M聯盟(地中海航運、馬士基)宣佈2025年1月拆夥後,市場也開始臆測,其他聯盟航商是否也會生變。